Dlaczego system Windows nie jest wyrównany z rzędami siedzeń w komercyjnych samolotach?

2024 Autor: Sherilyn Boyd | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2024-01-10 00:20

Aby zapewnić jak najbardziej elastyczną aranżację miejsc siedzących dla linii lotniczych, na piętrach zamontowanych jest wiele ścieżek. Pozwala to na łatwe przesuwanie siedzeń bliżej siebie lub dalej od siebie. Linie lotnicze mogą nawet zmienić układ przejścia między rzędami siedzeń na zupełnie inny tor.

Na przykład, w niektórych wersjach Boeinga 777, Boeing zaleca układ 3 + 3 + 3 z 32 cali (81,2 cm) dla ekonomicznych pasażerów. W tym układzie musisz mieć gęstość pasażerów 67%, zanim pasażer może być zmuszony usiąść obok kogoś innego. A jeśli niektórzy pasażerowie wybierać siedzieć obok siebie, odsetek ten jest jeszcze wyższy niż w przypadku innych pasażerów musi siedzieć obok kogoś. Boeing zaleca ten układ, ponieważ w swoich wewnętrznych badaniach, które przeprowadzili, twierdzą oni, że jednym z największych czynników wpływających na wygodę pasażerów podczas lotu jest to, czy ktoś jest bezpośrednio obok nich, czy nie.

Niemniej jednak, bez względu na zalecenie producenta, nachylenie na danej klasie siedzeń w modelu 777 jest różne w zależności od linii lotniczej, co powoduje, że siedzenia niekoniecznie pokrywają się z oknami) i nie jest niczym niezwykłym, że linie lotnicze decydują się na układ 2 + 5 + 2 w gospodarce na tym samolocie, który wymaga tylko 55% obciążenia pasażerów, zanim ludzie potencjalnie będą musieli zacząć siedzieć obok siebie. (Dla porównania, United Airlines leci średnio około 70% -75% ładunku pasażerskiego na lot).

W tej notatce, co jest oczywiste dla każdego, kto ostatnio poleciał, z różnych powodów linie lotnicze coraz mniej dbają o komfort swoich klientów, którzy często mają niewielki wybór, ale muszą wybrać samoloty do szybkich podróży długodystansowych i więcej o tym, ile pieniądze mogą zostać wyssane z każdego lotu. Ponieważ miejsca pasażerskie są największym źródłem pieniędzy dla linii lotniczych, starają się zapełnić jak najwięcej miejsc (a więc i potencjalnych klientów) w samolocie. Oprócz rentowności, pozwala to również na większą konkurencyjność cenową, aby skłonić klientów do ich wyboru nad konkurencją; Jest to szczególnie ważne w przypadku stosunkowo krótkich lotów, w których klienci prawie zawsze wybierają cenę biletu ponad komfort, bez względu na to, jak bardzo później będą narzekać na nędzny lot.

W tym celu, zaledwie kilkadziesiąt lat temu średnia wysokość między siedzeniami w samolotach komercyjnych wynosiła 34 cale (86,3 cm), ale dziś zmniejszyła się do zaledwie 31 cali (78,7 cm), przy czym nawet 28 cali (71 cm) siedzeń o skoku rozpoczyna się teraz do wprowadzenia.

Linie lotnicze nie tylko zmniejszają odstęp między siedzeniami, ale także, w niektórych przypadkach, szerokość, pomimo ogólnego populacyjnego "powiększania się obwodu". Na przykład, podczas gdy 18 cali (45,7 cm) lub więcej było niegdyś normą dla klasy ekonomicznej (18,5 cala wciąż jest zaleceniem Boeinga dla ekonomicznych siedzeń na 777), rzędy tak wąskie jak 16,7 cala (42,4 cm) nie są niespotykane. dzisiaj. (Dla odniesienia, średnia szerokość ramienia osoby dorosłej wynosi około 16 cali, choć oczywiście różni się ona znacznie w zależności od osoby i czy jest to mężczyzna czy kobieta).

Jeśli jest wystarczająco zawężony na niektórych płaszczyznach, pozwala to na dodatkowe miejsce w każdym rzędzie. Na przykład samolot Airbus A330 został zaprojektowany w taki sposób, że ma osiem miejsc pod rząd, ale nierzadko zdarza się, że linie lotnicze stosują cieńszą niż zalecana szerokość siedzeń, aby pomieścić dziewięć miejsc siedzących z rzędu na tym samolocie.

A jeśli się zastanawiasz, według Cynthii Corbett z FAA, nie ma ustalonej reguły dotyczącej liczby pasażerów i miejsc, które można wpakować w komercyjne samoloty, a rzędy wyjściowe mogą nawet blokować wyjścia nawet o 50 %. Jedynym zastrzeżeniem jest to, że FAA wymaga, aby wszystkie komercyjne samoloty mogły być w pełni ewakuowane w czasie krótszym niż 90 sekund, a połowa wyjść zablokowana. To musi wykazać producent w obu symulacjach komputerowych i testach na żywo. (Więcej na ten temat i wadliwy charakter testowania w dyskusji na temat bonusów poniżej.)

Więc następnym razem, gdy jesteś w samolocie, a okno nie pasuje do Twojego fotela, wiedz, że powodem tego jest fakt, że linia lotnicza użyła innego planu siedzeń niż pierwotnie zaprojektowany samolot, na ogół w wysiłku wrzucić więcej miejsc do samolotu. Nie zapomnij też rozluźnić nóg i od czasu do czasu zginać mięśnie nóg podczas lotu dalekiego zasięgu, niezależnie od tego, jak sobie poradzisz, biorąc pod uwagę ciasne miejsca. Coraz mniej miejsca na nogi na pokładzie lotów komercyjnych powoduje więcej incydentów zakrzepicy żylnej wywołanej lotem; więc regularne rozciąganie i ruch podczas lotu może uratować ci życie.

Dyskusja premiowa:

Podczas gdy żaden organ regulacyjny nie jest zainteresowany oknami ustawionymi w fotelach na samolotach komercyjnych, wiele kwestii konsumenckich dotyczących obecnego stanu podróży liniami lotniczymi w Stanach Zjednoczonych spowodowało utworzenie Komitetu Doradczego Departamentu Transportu ds. Ochrony Lotnictwa w 2012 r. W 2015 r. Zaczęli szczegółowo badać linie lotnicze, które wciągały coraz więcej osób w loty, a podczas tego procesu odkryto wiele problemów związanych z bezpieczeństwem, które to powodują.

Na początek, zalecana pozycja zderzenia, która ma zminimalizować obrażenia i śmierć w przypadku katastrofy lotniczej, to pochylić się do przodu, w zasadzie głową na kolanach. Problem polega na tym, że wraz z coraz mniejszą częstotliwością (szczególnie w ekstremalnych przypadkach, takich jak 28 cali), coraz więcej osób nie może fizycznie przyjąć tej pozycji, biorąc pod uwagę, jak blisko znajduje się miejsce przed nimi. Potęguje to fakt, że wprowadzane są nowe "wąskie" siedzenia z twardymi, zamiast wyściełanymi oparciami (pozwalającymi na zaoszczędzenie kilku centymetrów na siedzenie, aby pomieścić więcej rzędów siedzeń). Tak więc w razie wypadku, nie tylko ci z wyższych perswazji niekoniecznie przyjmują pozycję awaryjną, ale istnieje ryzyko, że uderzą oni głową w twarde oparcie siedzenia przed nimi w sytuacjach awaryjnych sytuacje.

Inną kwestią poruszoną przez dr Nimię L Reyes podczas spotkań na temat ochrony lotnictwa cywilnego jest wspomniana potencjalnie zagrażająca życiu żylna zakrzepica. Mając mniej miejsca, aby osoba mogła poruszać nogami, w lotach trwających ponad cztery godziny badania wykazały znaczny wzrost występowania tego stanu w ostatnich latach. Dwa z podstawowych czynników ryzyka to długość lotu i wysokość osobnika - w zasadzie im dłużej siedzisz i im ciężej spakujesz, tym bardziej prawdopodobne jest, że rozwiniesz ten stan.

(Uwaga: jeśli jesteś zainteresowany uniknięciem ŻChZZ lub jesteś na niego obciążony wysokim ryzykiem, powinieneś wiedzieć, że masz dwa razy większe prawdopodobieństwo rozwinięcia ŻChZZ, jeśli masz miejsce przy oknie, niż miejsce w przejściu. osoby siedzące z konieczności muszą stać bardziej niż osoby, które mają siedzenia przy oknie, nie tylko dla siebie, ale dlatego, że często muszą wstać, aby wpuszczać inne osoby do środka i poza korytarzem. Pasażer fotela przy przejściu może również czasami rozciągać się nogi w przejściu, podczas gdy w obecnych wysokościach, wielu pasażerów siedzących w oknie nie może w ogóle łatwo rozprostować nóg.)

Przedstawiciel ds. Organizacji reprezentacji lotnictwa, Julie Frederick, zwracając się również do Komitetu Doradczego ds. Ochrony Konsumentów, stwierdził, że obecne fotele pasażerskie o dużej gęstości doprowadziły do gwałtownego wzrostu incydentów "wściekłości", które zwykle koncentrują się wokół osobistych problemów z przestrzenią kosmiczną. Najbardziej znaczącym wyzwalaczem tych incydentów jest pasażer odchylający siedzenie, co powoduje około 3/4 wszystkich zgłoszonych incydentów wściekłości dzisiaj. Ze względu na malejące nachylenie, często po prostu nie ma miejsca na oparcie się bez zagłębienia fotela w kolana osoby stojącej za tobą. (W przypadku osób powyżej 6 stóp wysokości (1,83 m), ich kolana mogą być już przyciśnięte do pionowych siedzeń bez żadnego miejsca dla osoby z przodu, aby usiąść). To nieuchronnie prowadzi do kłótni o to, kto ma prawo do te kilka cali przestrzeni.

Fryderyk zauważył również, że w samych Stanach Zjednoczonych zdarza się ponad 50 nagłych przypadków medycznych dziennie, z których około 7% wymaga awaryjnego lądowania. Jednak przy coraz bardziej zatłoczonych samolotach stewardessy coraz trudniej jest nie tylko szybko dotrzeć do potrzebującego pasażera, ale także znaleźć miejsce na wypadek nagłej potrzeby medycznej.

Podsumowując stanowisko Stowarzyszenia Zawodowego Stewardesa w sprawie współczesnych gęstości pasażerów na pokładzie samolotów komercyjnych, Frederick zauważył,

Obowiązki stewardów zwiększają się z roku na rok, od bezpieczeństwa, po nagłe wypadki medyczne, stażyści są proszeni o zrobienie tego wszystkiego. Wiemy aż za dobrze, że jesteśmy ostatnią linią obrony po obu stronach drzwi kokpitu. Wraz ze wzrostem liczby miejsc siedzących o dużej gęstości, uważamy, że zarówno organy regulacyjne, jak i zarząd przewoźników lotniczych będą musiały uważnie przyjrzeć się przyczynom i skutkom, jakie ich "pakowanie" ma na bezpieczeństwo, bezpieczeństwo, a nie tylko wrażenia klienta.

Wszystko to powiedziawszy, podczas gdy nowoczesne aranżacje siedzeń w stosunku do odsetka komercyjnego samolotu stały się prawie nie do zniesienia niewygodne w klasie ekonomicznej, wszystkie komercyjne samoloty i ogólne ustawienia siedzące nadal muszą być tak zaprojektowane, aby pasażerowie mogli opuścić samolot w czasie poniżej 90 sekund z połową wyjścia zablokowane. (Jak można się było spodziewać, kiedy samoloty zawiodą te testy, często stosowane rozwiązanie nie zmniejsza liczby pasażerów ani nie daje im więcej miejsca na poruszanie się, ale w celu zwiększenia liczby wyjść).

Jednak, jak wspomniano, istnieją poważne kontrowersje dotyczące tych testów. Podczas gdy testerzy wykonują wiele czynności, aby zasymulować rzeczywistą ewakuację z katastrofy, scenariusze testów na żywo mogą nigdy nie dokładnie symulować rzeczywistych sytuacji zderzeniowych ze względu na kwestie bezpieczeństwa dotyczące badanych osób. Niemniej jednak testerzy próbują przez przypadek zablokować połowę wyjść (nawet stewardessy nie wiedzą, które zostaną zablokowane w danym teście); ograniczanie widoczności wyłącznie za pomocą oświetlenia awaryjnego; używanie w testach ludzi w każdym wieku; w tym manekiny dla niektórych osób do noszenia; i losowe umieszczanie bagażu wokół kabiny i korytarza (-ów).

Oczywiście, nawet przy tym wszystkim, pasażerowie wszyscy wiedzą, że są tam w celu przeprowadzenia testów ewakuacyjnych, tak więc zwracają uwagę na normalne instrukcje ewakuacji (coś, czego pasażerowie świata rzeczywistego prawie nigdy nie robią); są spokojni i myślą racjonalnie; nie ma dymu ani żadnych zaburzeń widzenia lub oddychania; nikt nie jest ranny; nie próbują dostać się do swoich dzieci, być może w innym rzędzie z dala od najbliższego wyjścia przed ewakuacją; i muszą zdać test sprawności fizycznej przed dopuszczeniem do testu pasażera (ze względów bezpieczeństwa i odpowiedzialności), więc nie przedstawiają dokładnie opinii publicznej.

Nic dziwnego, że badanie Kanadyjskiej Rady Bezpieczeństwa z 2013 r. Wykazało, że w czasie ewakuacji w świecie rzeczywistym 90-sekundowy czas ewakuacji jest rzadko spotykany, mimo że wiele samolotów nie lata, a wypadki niekoniecznie blokują lub wyłączają połowę wyjść.

Chociaż jest to problem, Corbett zauważył, że 90 sekund to nie jakiś numer bezpieczeństwa magii. To tylko stosunkowo niewielka liczba, aby upewnić się, że producenci przynajmniej stawiają trochę starania, aby pasażerowie mogli szybko opuścić samolot w razie niebezpieczeństwa. W szczególności czas został ustalony nieco arbitralnie w oparciu o jeden główny czynnik - ogień. Czas rozpalenia błysku na typowym statku powietrznym po wprowadzeniu reguły wynosił około 120 sekund. Co więcej, jeśli zdarzy ci się przeżyć poważną katastrofę lotniczą, zdecydowanie najbardziej niebezpieczną rzeczą w większości przypadków, według Fredericka, jest wdychanie dymu. Dlatego tak szybkie jak to możliwe wydostanie się na świeże powietrze jest kluczem do zminimalizowania liczby ofiar śmiertelnych po wypadku.

Należy również zauważyć, że według Fredericka, w jej 35-letnim doświadczeniu w branży stewardess, nie jest dokładną oceną zakładającą, że ludzie będą wpadać w panikę w razie wypadku, nawet poważnego. W rzeczywistości zauważa ona, że w takich sytuacjach większość ludzi wchodzi, jak to opisała, w tryb "space out", dlatego stewardessy są szkolone, aby wykrzykiwać instrukcje u pasażerów, aby wyrwać ich z transu i sprawić, by robili co mają robić. Zasadniczo, w jej doświadczeniu w wypadkach w prawdziwym świecie, reakcją wielu ludzi jest po prostu zamrożenie i nic nie robić, chyba że zostanie im powiedziane. (Może to świadczyć może o tym, że zautomatyzowany, nadmiarowy system ewakuacji awaryjnej, który zapewnia jasne, głośne instrukcje z jasno oświetlonymi strzałkami wskazującymi najbliższy zjazd z określonego miejsca, może być korzystny, aby pomóc stewardessom i pomóc pasażerom w zrozumieniu, gdzie mogą udać się potencjalnie. kabiny z dymem, gdzie najbliższe wyjście może nie być widoczne.)

W tej nocie zarówno Corbett z FAA, jak i Fryderyk z APFA zauważają, że w rzeczywistych scenariuszach największym problemem dotyczącym bezpieczeństwa w ewakuacjach samolotów nie są wcześniejsze błędne testy ewakuacyjne, ale po prostu prawie nikt nie zwraca uwagi na odprawy bezpieczeństwa, pomimo znaczące wysiłki, aby uczynić ich bardziej rozrywkowymi. Pozostawia to wielu pasażerów bez prawdziwej wiedzy na temat tego, co mają robić w razie wypadku, ani gdzie znajduje się najbliższe wyjście awaryjne.

Dodatkowe fakty:

• Jeśli zastanawiasz się nad najbezpieczniejszym miejscem w samolocie do siedzenia, to jest tył. W rzeczywistości jesteś o 40% bardziej podatny na przetrwanie katastrofy, jeśli siedzisz z tyłu samolotu, a nie z przodu. Inną zaletą tyłu jest to, że większość pasażerów decyduje się nie siedzieć z tyłu. Jeśli więc samolot nie jest pełny, możesz zdobyć dla siebie rząd siedzeń. (Oczywiście, łazienka jest często z tyłu w samolocie, więc taaaaa.) Kolejnym czynnikiem, który należy wziąć pod uwagę, jest to, gdzie znajduje się najbliższe wyjście. Ogólnie rzecz biorąc, badania wypadków wykazały, że będziesz potrzebować sześciu rzędów wyjścia awaryjnego, aby zmaksymalizować szanse na przetrwanie. Jeśli więc samolot nie ma tylnego wyjścia, jest to coś, o czym należy pamiętać. Jeśli ma takie wyjście, a tylne siedzenia nie mają łazienki tuż obok nich, dobrze, zarezerwuj to miejsce!
• W wyniku działania systemu na ciśnienie w kabinie samolotu i utrzymywania stałego dopływu świeżego powietrza (Patrz: Jak samoloty komercyjne utrzymują stały dopływ świeżego powietrza i jak awaryjne maski tlenowe dostarczają tlen, które nie są zahaczone do Każdy zbiornik powietrzny), poziom wilgotności jest bardzo niski podczas lotu, dzięki czemu można bardzo szybko odwodnić, siedząc tam. Szczególnie w przypadku długich lotów ważne jest, aby pić dużo wody. Ten wyjątkowo niski poziom wilgotności w połączeniu z niskim ciśnieniem w kabinie również zmniejsza poczucie i zapach nawet o 30%, dlatego też żywność lotnicza na ogół smakuje tak mdło. Aby spróbować to zrekompensować, wiele linii lotniczych zapewnia, że ich jedzenie jest o wiele silniej aromatyzowane lub przyprawione niż zwykle apetycznie.