Logo pl.emedicalblog.com

Kiedy poleciała świerkowa gęś

Kiedy poleciała świerkowa gęś
Kiedy poleciała świerkowa gęś

Sherilyn Boyd | Redaktor | E-mail

Wideo: Kiedy poleciała świerkowa gęś

Wideo: Kiedy poleciała świerkowa gęś
Wideo: ❄️ KIEDY TITANIC PRÓBUJE PŁYWAĆ PO LAVIE!? | Floating Sandbox | 2024, Marsz
Anonim
Było to chłodne listopadowe popołudnie w Kalifornii w 1947 roku, kiedy to HK-4 Hercules, znany również jako Świerkowa Gęś, w końcu poleciał. Miał to być prosty test taksówkarski, niczym więcej niż jazda przez wodę w Long Beach Harbor, aby pochwalić się jego prędkością i przetestować samolot na otwartej wodzie. Ale po długich latach kpiny z projektu i samego siebie za próbę zbudowania samolotu tak masywnego, że nie miał nadziei na latanie, Howard Hughes postanowił skorzystać z okazji i wyciągnąć środkowy palec na wszystkich w najbardziej przejmujący sposób, jaki tylko mógł.
Było to chłodne listopadowe popołudnie w Kalifornii w 1947 roku, kiedy to HK-4 Hercules, znany również jako Świerkowa Gęś, w końcu poleciał. Miał to być prosty test taksówkarski, niczym więcej niż jazda przez wodę w Long Beach Harbor, aby pochwalić się jego prędkością i przetestować samolot na otwartej wodzie. Ale po długich latach kpiny z projektu i samego siebie za próbę zbudowania samolotu tak masywnego, że nie miał nadziei na latanie, Howard Hughes postanowił skorzystać z okazji i wyciągnąć środkowy palec na wszystkich w najbardziej przejmujący sposób, jaki tylko mógł.

Bez wątpienia z błyskiem w oku, gdy Hercules płynął przez wodę, Hughes zwrócił się do 30-letniego hydraulika, Davida Granta, którego wybrał w tym dniu jako swojego drugiego pilota, mimo że nie był pilotem i nieoczekiwanie kazał mu "obniżyć klapy do 15 stopni" - pozycję startową.

Niedługo potem, masywne, kilkaset tysięcy funtów (250 kg funtów / 113 kg kg pustych, 400 kg funtów / 181 kg kg), 218 stóp (67 m) samolotów o wciąż rekordowej rozpiętości skrzydeł wynoszącej zaledwie 321 stóp (98 m ) był poza wodą. Odbyło się w powietrzu przez mniej niż minutę, przeszło mniej niż kilometr i tylko około 70 stóp w powietrzu, ale zrobiło to niemożliwe - poleciała Świerkowa Gęś.

Biorąc pod uwagę raczej innowacyjne zastosowanie układu hydraulicznego, lądowanie było nieco nieprawidłowe dla samolotów w tym wieku, ponieważ samolot musiał zostać wylądowany pod władzą, ponieważ Grant poleciłby Hughesowi "wylecieć go do wody".

Kiedy wreszcie osiadł z powrotem w wodzie, Grant stwierdził: "To była ekstaza na całą drogę. To było jak chodzenie po powietrzu. W ogóle nie był słabszy i działał dokładnie tak, jak zaprojektowano."

Co do tego, dlaczego Hughes nie poleciał dalej, oprócz elementów samolotu, które wciąż wymagają modyfikacji, i potencjalnego niebezpieczeństwa, że media zostaną zabrane na pokład próbny, w którym nawet pilot nie był do końca pewien, jak samolot sobie poradzi, Kołowrotem przez jakiś czas w tym momencie i samolot nie był napędzany dużo na początek. W związku z tym Hughes nie chciał ryzykować wyczerpania się paliwa na otwartym oceanie, zanim będzie miał szansę, by się okrążyć i wylądować.

Teraz oryginalny plan tego samolotu był o wiele bardziej imponujący niż krótki lot reklamowy. W 1942 roku Stany Zjednoczone - wraz z dużą częścią reszty świata - znajdowały się w środku II wojny światowej. Przebywanie nad oceanem, z którego odbywały się walki, stanowiło problem podczas masowego transportu zapasów, broni i żołnierzy.

W tym czasie wysiłki na tym froncie nie przebiegały dobrze. Niemieckie U-Booty patrolowały wody Atlantyku i torpedowały wszystko, co było postrzegane jako pomoc w alianckich wysiłkach wojennych. Według szacunków, od stycznia 1942 r. Do sierpnia 1942 r. Niemieckie okręty podwodne zatopiły 233 okręty i zabiły ponad 5000 Amerykanów. Było jasne, że potrzebny jest lepszy sposób transportu rzeczy przez Big Blue.

To Henry J. Kaiser pierwszy zaproponował pomysł na poduszkę powietrzną. Prowadząc jedną z najważniejszych firm budowlanych w nowoczesnej historii Ameryki, Kaiser był odpowiedzialny za zbudowanie w tamtym czasie dość dużej infrastruktury amerykańskiego Zachodu (w tym zapory Hoovera). Stworzył także system szybkiej, wysokiej jakości budownictwa okrętowego podczas II wojny światowej, który stał się światowym renowem.

Kaiser pomyślał, że odpowiedzią na problem jest potężna poduszka powietrzna upchnięta na skrzelach z zapasami i oddziałami, które mogą latać nad niemieckimi łodziami podwodnymi. Jednak był budowniczym statków, a nie ekspertem od samolotów … Ale znał kogoś, kto był.

W 1942 roku Hughes był już słynną postacią w Ameryce. Niezwykle bogaty, po raz pierwszy zyskał rozgłos jako producent hollywoodzki, który był najwyraźniej znany z produkcji i reżyserii Anioły z piekła, epicka wojna światowa o walce powietrznej, która była (w tamtym czasie) najdroższym filmem, jaki kiedykolwiek wyprodukowano.

W 1934 r. Założył firmę Hughes Aircraft Company. Rok później pomógł zaprojektować i zbudować H-1 lub, jak to lubił nazywać, "Racerem". We wrześniu 1935 roku pobił rekord prędkości na świecie z prędkością 352,3 mil / h. W pewnym sensie prekursorem przyszłości, podczas lotu, w samolocie zabrakło gazu - czego Hughes nie przewidywał - zmuszając go do rozbicia się na polu buraków, wąsko unikając poważnych obrażeń.

Zerwał kolejny rekord prędkości lądowania, kiedy poleciał do Nowego Jorku z Los Angeles w zaledwie 7 godzin, 28 minut i 25 sekund (średnio 332 mph). W 1938 roku dokonał rozbicia rekordu świata na najszybszy czas lotu na całym świecie, potrzebując zaledwie 3 dni, 19 godzin, 14 minut i 10 sekund, prawie 4 dni szybciej niż poprzedni rekord świata ustanowiony w 1933 roku przez Wiley Post.

Jego umiejętności jako inżyniera lotnictwa i pilota szybko zyskały reputację jednego z najbardziej innowacyjnych lotników na świecie - ktoś, kogo Kaiser uznał, pomoże aliantom wygrać wojnę.

Razem Kaiser i Hughes przekonali zarząd produkcji wojennej do sfinansowania budowy 500 łodzi latających, projektu, który został uznany w prasie za "najbardziej ambitny program lotnictwa latającego w historii świata".

Przez wiele miesięcy staroświecki przemysłowiec i lotnik z nowej epoki współpracowali ze sobą, by stworzyć plany, które będą zachwycać.

Pod koniec sierpnia przedstawili rządowe plany dotyczące wodnosamolotu z ośmioma silnikami, rozpiętością skrzydeł dłuższą niż boisko piłkarskie i kadłubem wyższym niż pięciopiętrowy budynek.

Poza tym, że był największym samolotem, jaki kiedykolwiek zbudowano w tym czasie, był w stanie przetransportować 750 żołnierzy lub dwa czołgi M2 Sherman. Miał masę około 200 ton, czyli prawie trzy razy więcej niż jakikolwiek inny samolot, jaki kiedykolwiek zbudowano. A z powodu wojennych restrykcji metalowych miał być zbudowany niemal wyłącznie z drewna. Hughes i Kaiser nazwali ją HK-1, naturalnie nazwaną po sobie.

Początkowo rząd wahany przez rząd federalny dał 18 mln USD (obecnie około 250 mln USD) na opracowanie i zbudowanie prototypu.

Od samego początku nie działało dobrze. Firma Hughes Aircraft Company nie była dużą firmą w 1942 roku i zmagała się z zatrudnieniem, wydatkami i terminami. Sam Hughes był nieostry, biorąc na siebie zbyt wiele projektów, nie doceniwszy, jak wiele uwagi trzeba było poświęcić, aby zbudować samolot, który mógłby zaćmić wszystko, co ktoś kiedykolwiek próbował latać. Cztery miesiące temu i najlepsze, co można powiedzieć, było to, że zbudowali wieszak o długości 750 stóp, również wykonany z drewna.

W połowie 1943 r. Budowa zaczęła się na samym samolocie, ale była niesamowicie powolna. Praca z drewnem okazała się ogromnym problemem, przedstawiając szereg wyzwań, które trzeba było pokonać, aby stworzyć niezawodny morski samolot. Poza wyżej wymienionym, a następnie innowacyjnym systemem hydraulicznym do manipulowania powierzchniami kontrolnymi, każdy kawałek drewna (który był głównie brzozowy, nie świerkowy, ponieważ brzoza jest dość odporna na suchą zgniliznę) musiał zostać zważony i przeanalizowany pod kątem zapewnienia jakości przed użyciem.

Ponadto każdy arkusz musiał być laminowany wodoodpornym klejem, aby zapobiec jego uszkodzeniu przez wodę, ciepło i grzyby. Po drodze, poza koniecznością zakupu praw do procesu laminowania Duramold, który w pigułce polegał na układaniu w stos sterylnych ultracienkich pasków drewna i nakładaniu kleju, Hughes i jego rodzina musieli również opracować wariacje procesu dla ich poszczególnych części. podanie.

Pod koniec 1943 r. Pierwszy prototyp należał do rządu, ale było jasne, że tak się nie stanie. Co więcej, wydali prawie połowę budżetu na "inżynieryjne przeprojektowanie" i krążyły plotki, że pierwszy samolot nie zostanie wykonany do 1945 roku. Okazało się, że jest o wiele gorszy.

W tym momencie Kaiser miał już dość i wyskoczył z projektu. Kilkakrotnie federalni grozili, że zamkną wszystko, chcąc zmniejszyć straty. Kontrakt, który pierwotnie został przekazany Hughesowi i Kaiserowi, przeszedł z 500 samolotów na 3 samoloty, by ostatecznie osiągnąć tylko jeden za pierwotnie 18 milionów dolarów.

W 1944 roku wydano 13 milionów dolarów z tych pieniędzy, a jednak samolot był mniej niż w połowie gotowy. Potem wojna się skończyła i wszelka nadzieja, że teraz nazywany H-4 Hercules (przemianowany po tym, jak Kaiser opuścił projekt) miał pomóc w wysiłku wojennym.

Umowa z rządem federalnym została szybko odwołana, ale Hughes postanowił skończyć samolot. Jak oświadczył przed Senacką Komisją Wojenną w 1947 r. Podczas dochodzenia w sprawie tego, czy w trakcie projektu źle zarządzał dolarami podatkowymi,

Hercules był monumentalnym przedsięwzięciem. Jest to największy samolot jaki kiedykolwiek zbudowano. Ma ponad pięć pięter, a rozpiętość skrzydeł jest dłuższa od boiska piłkarskiego. To więcej niż blok miejski. Teraz wkładam w to pot z mojego życia. Mam w sobie całą swoją reputację i wielokrotnie stwierdzałem, że jeśli to porażka, prawdopodobnie opuszczę ten kraj i nigdy nie wrócę. I mam na myśli to.

I dlatego sam zapłacił za ukończenie projektu. H-4 Hercules został ostatecznie skończony w czerwcu 1946 roku z 22 milionami dolarów z rządowych pieniędzy, a podczas gdy dane różnią się od renomowanych źródeł, według Boeinga, 18 milionów dolarów z osobistego majątku Hughesa zostało rozdrobnionych, za sumę 40 milionów dolarów. (dzisiaj około 450 milionów dolarów). Należy również zauważyć, że odejmując początkowe koszty badań i rozwoju, gdyby zdecydowali się na budowę drugiego samolotu, prawdopodobnie kosztowałoby to tylko około 2,5 miliona dolarów (obecnie około 28 milionów dolarów).

Trochę ponad rok zajęło Hughesowi latanie. W tym momencie, biorąc pod uwagę ogromną skalę samolotu, niesamowitą wagę, fakt, że był zrobiony z drewna i wieczne opóźnienia, media zaczęły szydzić z samolotu, nazywając go Świerkową Gęś - przezwisko, które Hughes i jego zespół nienawidził, ponieważ poniżał to, co było cudem inżynierii.

Ale tego pamiętnego listopadowego dnia Hercules w końcu zrobił to, co zamierzał, dowodząc wielu błędnych krytyków.

W następstwie doszło do sporów o to, kto faktycznie był właścicielem samolotu, biorąc pod uwagę, ile pieniędzy Hughes osobiście włożył w projekt. Ale rząd USA ostatecznie zrezygnował z przysługujących mu uprawnień w zamian za Narodowe Muzeum Lotnictwa i Kosmosu Instytutu Smithsona otrzymujące samolot H-1 Racer Hughes i część skrzydła Spruce Goose, a także w zamian za stosunkowo niewielką opłatę w wysokości 700 000 USD (obecnie około 3 milionów USD).

Przez wiele lat Hughes, przechodząc teraz do innych projektów, utrzymywał samolot w wieszaku, który skonstruował specjalnie dla niego, z pozoru pierwotnie zamierzając go znowu latać. W rzeczywistości miał pełnoetatową załogę, w jej szczycie, setki ludzi pod ręką, aby upewnić się, że samolot jest gotowy do lotu w danym momencie, kosztując go miliony dolarów przez te lata.

Howard Hughes zmarł w 1976 r., A Świerkot natychmiast został zagrożony demontażem z powodu kosztów utrzymania go w ogromnym wieszaku. Ale Aeroklub Południowej Kalifornii nabył legendarny samolot w 1980 roku i umieścił go we własnym wieszaku obok Queen Mary w Long Beach, dokładnie w pobliżu miejsca, w którym samolot odbył swoją dziewiczą i ostateczną podróż.

Firma Walt Disney Company kupiła nieruchomość w 1988 r., A po kilku latach napięcia, gdy Disney chciał, by samolot znikł, Evergreen Aviation Museum w McMinnville w Oregonie wygrało prawo do nabycia Spruce Goose.

Przez ostatnie 26 lat, to tam pozostało, skrupulatnie konserwowane. W rzeczywistości uważa się, że konserwacja na przestrzeni lat była tak dobra, że przy pewnych ulepszeniach, szczególnie w okablowaniu i komponentach elektronicznych, a także w przeglądaniu silników, dzisiaj może się to udać. Oczywiście, ze względu na historyczne znaczenie, nikt nie sugerował, by ktokolwiek dokonał tych ulepszeń i spróbował.

Zalecana: