W tamtym czasie komercyjny samolot zabrakło paliwa w połowie lotu - szybowiec Gimli

2024 Autor: Sherilyn Boyd | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 09:39

Zła matematyka

Plan lotu dla Kanady 143 tego dnia rozpoczął się krótkim wypadem z Montrealu, Quebecu do Ottawy w Ontario. Od samego początku załoga zdawała sobie sprawę, że samolot miał wadliwą kontrolę paliwa: "Komputer znany jako proces systemu informacji o ilości paliwa zarządza całym procesem ładowania paliwa…. Ale FQIS nie działał poprawnie w Locie 143."

W przypadku awarii FQIS, ekipa obsługi naziemnej musiała obliczyć ilość potrzebnego paliwa, w procesie zwanym "zanurzaniem czołgów".

Mając wszelkie środki ostrożności, załoga samolotu również sprawdziła obliczenia zużycia paliwa przez obsługę techniczną, trzy razy w rzeczywistości, i za każdym razem, obliczenia się zgadzały.

Po dotarciu do Ottawy i przygotowaniu się na 2800-kilometrową podróż do Edmonton w prowincji Alberta, Pearson najwyraźniej wyczuł, że coś jest nieczynne i poprosił o ponowne zanurzenie samolotu. Uziemione paliwo ziemne stwierdziło, że w zbiornikach było 11 430 litrów paliwa. Kiedy Pearson i Quintal pomijali liczby, wymyślili około 20 400 kilogramów paliwa na pokładzie, co wydawało się poprawne. Prawda jest taka, że mieli tylko około 9 144 kg.

Problem polegał na tym, że pierwotna załoga naziemna i załoga lotnicza (dwukrotnie!) Zapomniały, że nowy samolot wykorzystał system metryczny (ponieważ Kanada była w trakcie przejścia na system metryczny, więc nowe samoloty zakupione przez Air Canada były kalibrowane w jednostkach metrycznych); w rezultacie wszyscy błędnie użyli cyfry 1.77 lbs/ litr dla ich określonego współczynnika ciężkości w obliczeniach, ale to, co powinni byli stosować, to 0,8 kg/litr.

Podsumowując, oznaczało to, że samolot był wypełniony tylko około pół paliwa potrzebnego do podróży.

O nie!

Krótko po obiedzie:

Zapaliło się pierwsze światło ostrzegawcze. Lot 143 był… na 41 000 stóp i 469 węzłów w tym czasie…. 'W tym momencie… Wierzyliśmy, że mamy uszkodzoną pompę paliwową w lewym skrzydle i wyłączyliśmy ją….. Kiedy zaświeciła druga lampka kontrolna ciśnienia paliwa, Pearson uznał, że to zbytnio zbieg okoliczności i podjął decyzję, aby powrócić do Winnipeg.

Zaledwie kilka minut później inny wskaźnik ciśnienia "zapalił się" i stracili lewy silnik. Dwie minuty później: "EICAS wydała ostry znak - oznaczający całkowitą i całkowitą utratę obu silników…. "To dźwięk, którego Bob i ja nigdy przedtem nie słyszeliśmy"…. Głodni paliwa, obaj… silniki się rozpaliły. Reakcja Pearsona, nagrana na dyktafonie w kokpicie, brzmiała: "O kurwa".

Po szybkim przyjrzeniu się instrukcjom, które nie zawierały procedury utraty obydwu silników, piloci szybko zdali sobie sprawę, że ich jedyną nadzieją było w jakiś sposób ześlizgnięcie samolotu do bezpiecznego lądowania. Na szczęście dla pasażerów na pokładzie, podczas gdy on nigdy nie próbował szybować Boeingiem 767, Pearson był bardzo doświadczonym pilotem szybowcowym.

Oczywiście, podczas gdy Boeing 767 jest w pełni zdolny do szybowania, nawet z pełnym obciążeniem, wiele systemów w samolocie nie zostało zaprojektowanych do pracy bez silników. Tak więc produktem ubocznym umierania silników była utrata wielu systemów i instrumentów w samolocie z powodu braku energii elektrycznej, pozostawiając im tylko podstawowe instrumenty.

Jedną z wielu kluczowych rzeczy, które się wyłączyły, był transponder radarowy, co oznacza, że kontrolerzy ruchu naziemnego na lotnisku w Winnipeg musieli użyć linijki umieszczonej na ekranie radaru, aby określić odległość przebytą przez samolot w danym czasie, co mogłoby następnie w połączeniu z tempem zniżania, aby ustalić, jak daleko może posunąć się samolot.

Jeśli utrata wielu instrumentów nie była wystarczająco zła, najbardziej krytycznym z nich było utrata ciśnienia hydraulicznego. Bez tego piloci nie mieliby żadnej kontroli. Z tego powodu Boeing 767 jest wyposażony w "turbinową turbinę powietrzną", która jest automatycznie rozmieszczana w takich przypadkach, zapewniając bardzo małą ilość ciśnienia hydraulicznego - im szybciej samolot jedzie, tym lepiej ta pompa hydrauliczna działałaby jak turbina wirowała szybciej. Oczywiście, gdy samolot zwolni do lądowania, ciśnienie hydrauliczne spada, a także zdolność pilota do kontrolowania samolotu. Ale to jest problem na później.

W tym momencie samolot tracił wysokość w tempie około 2000 stóp na minutę, ale przynajmniej piloci mogli go kontrolować.

Ze względu na wskaźnik opadania, piloci i kontrolerzy po zgniataniu numerów zgodzili się, że samolot nigdy nie dotrze do Winnipeg, ale:

Zaniechana Królewska Kanadyjska Baza Sił Powietrznych… było 20 mil… Quintal wiedział o tym, ponieważ stacjonował tam w służbie. Nieznany dla niego i kontrolerów… Droga startowa 32L… stał się nieaktywny i… stalowa szyna ochronna została zainstalowana w większości południowo-wschodniej części…. To był wybieg Pearson, który ostatecznie spróbowałby wylądować na …

A Slip w przód

Po zbliżeniu się do pasa startowego w starej bazie Gimli, Pearson i Quintal zdali sobie sprawę, że są zbyt wysoko. Następnie wykonali wspólny manewr w małym samolocie, zwany ślizgiem w przód, który ma przechylić się na wiatr, a następnie zastosować przeciwny stery, aby samolot leciał prosto, a nie skręcać; to powoduje, że samolot schodzi szybciej bez zwiększania prędkości. Powszechnie wykonywane w samolotach osobowych jest to bardzo rzadki manewr dla komercyjnych jednostek.

Chociaż było to dość ryzykowne, była to jedyna opcja pilotów, ponieważ klapy i hamulce nurkowe wymagały zasilania od obecnie niedziałających silników. Podczas gdy wszyscy piloci dobrze znają ten manewr (w rzeczywistości jest to zwykle wymagane przed pierwszym samodzielnym lotem w osobistym samolocie), Pearson miał bogate doświadczenie w wykonywaniu manewru ślizgowego, dzięki nie tylko często pilotującym szybowcom, ale także także lata doświadczenia w holowaniu ich: Po wypuszczeniu szybowca miałbym tę długą linę holowniczą wiszącą pod samolotem i musiałem uważać, aby nie zaczepić jej o płot rolnika, gdy zbliżałem się do pasa startowego. Tak więc pozostałbym wysoko, dopóki nie oczyściłem płotu, a potem zrobiłem gwałtowny poślizg, żeby zrobić pas startowy.

Lądowanie

Brak ciśnienia hydraulicznego miał inną wadę, nie mogli kontrolować podwozia. Tym samym wykonali kolejną nietypową procedurę "spadku grawitacyjnego" kół. W wyniku tego, gdy koło zębate spadło na wiatr, nie zablokowało się na swoim miejscu.

Innym problemem było to, że nieznani pilotom opuszczony wybieg zamieniono na ośrodek rekreacyjny, w tym wyścigi samochodowe i gokartowe. W jednym z wielu dziwnych zbiegów okoliczności dnia, 23 lipca 1983 roku, był "Dzień rodzinny" dla Winnipeg Sports Car Club: "Wyścigi gokartowe odbywały się na jednej części pasa startowego 32L, a tuż za dragstripem kolejna część pasa startowego służyła jako ostateczna jazda na trasie. Na obrzeżach od razu stały samochody, kampery, dzieci i rodziny w obfitości …

W tym, co dla nich wszystkich było surrealistycznym momentem: "Drzewa i golfiści byli widoczni z okien po prawej stronie bocznych pasażerów, podczas gdy 767 pędziło w kierunku progu 180 węzłów, 30-50 węzłów szybciej niż normalnie…. Pasażer powiedział podobno "Chryste, prawie widzę, z jakich klubów korzystają …"

Quintal nie zdawał sobie sprawy, że ludzie są obecni na wybiegu aż do momentu, w którym nie ma powrotu, więc nic nie powiedział. Pearson po prostu nie zauważył. Nieświadomość Pearsona wobec potencjalnej ludzkiej tragedii nie była z jego strony zaniedbaniem, lecz raczej w celu wylądowania samolotu: "Jego uwaga skupiła się całkowicie na wskaźniku prędkości [i obsłudze samolotu. W rzeczywistości] nigdy nie widział 32R, skupiając się na prędkości, stosunku i stosunku swojego samolotu do progu 32L."

Samolot stał się coraz trudniejszy do kontrolowania, ponieważ jego prędkość spadła, a turbina zapewniająca ciśnienie hydrauliczne spowolniła jego wirowanie.

Mimo to udało im się bezpiecznie wśliznąć i samolot wylądował: Widzowie, zawodnicy i dzieciaki na rowerach uciekły z wybiegu. Gigantyczny Boeing miał zostać srebrnym buldożerem o sile 132 ton. Jeden członek… Klub podobno szedł w dół dragstripem, pięć galonów może pełne paliwa hi-oktanowego w dłoni, kiedy spojrzał w górę i zobaczył, że 767 skierował się w jego stronę.

Pearson położył ciężko hamulce na kołach bezpośrednio po dotknięciu i: "Dwie opony zgasły. Przekładnia nosowa… zwinięty… nos… uderzyła o asfalt, odbiła [i rzuciła] trzysta stóp deszczu iskier. Prawa gondola silnikowa uderzyła o ziemię…. 767 się zatrzymał… mniej niż sto stóp od widzów, grilla i samochodów kempingowych … "

Mimo że niektóre osoby zostały ranne po wyjściu z samolotu, ze względu na wykrzyżowany kąt wyjść awaryjnych, żaden z 61 pasażerów, 8 załóg lub osób na ziemi nie doznał poważnych obrażeń.