Pół ciężarówki i podatek od kurczaka

2024 Autor: Sherilyn Boyd | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 09:39

Przed dwudziestym wiekiem kurczak nie był tak powszechny jak przedmiot na talerzach obiadowych jak na dzień dzisiejszy i był bardzo luksusowym przedmiotem, który w większości był ograniczony do bogatych w Europie. (W rzeczywistości kurczaki były początkowo udomowione do walki z kogutem, a nie do jedzenia).

Ulepszenia w przechowywaniu żywności poprzez chłodzenie (patrz: Dlaczego kurczak idzie źle tak szybko), udoskonalenia w hodowli kurczaków i rozwój tak zwanego "kurczaka fabrycznego" pomogły zmienić konsumpcję kurcząt w Stanach Zjednoczonych, a następnie na całym świecie.

Co to ma wspólnego z rynkiem samochodów ciężarowych w Stanach Zjednoczonych? USA zaczęły produkować tak dużo kurczaków, że firmy zaczęły eksportować je do Europy w ogromnych ilościach na początku lat 60., osiągając najwyższy wynik w USA, który jest właścicielem połowy rynku importu kurcząt w Europie. Europejscy rolnicy po prostu nie mogli nadążyć za znacznie niższymi cenami importowanego amerykańskiego drobiu. Na przykład w Niemczech Zachodnich tylko 1,1% importowanego kurczaka pochodziło ze Stanów Zjednoczonych w 1956 r.; sześć lat później, pomimo kosztów i wysiłków związanych z wysyłaniem kur z Ameryki, amerykański drób stanowił prawie jedną czwartą całego zachodnio-niemieckiego importu kurczaków i był sprzedawany znacznie mniej niż lokalne odmiany.

Oskarżenia przeciwko amerykańskiemu przemysłowi drobiowemu wkrótce zaczęły latać, a holenderscy twierdzili, że amerykańskie kurczęta zostały celowo wycenione poniżej kosztów, aby wyprzeć holenderskich hodowców drobiu z działalności gospodarczej; zachodni Niemcy oskarżyli amerykańskich hodowców kurczaków o używanie arszeniku, aby spowodować, że kury nabiorą dodatkowej wagi, podczas gdy francuscy hodowcy drobiu twierdzili, że jedzenie amerykańskich kurczaków miałoby negatywny wpływ na czyjąś męskość.

W odpowiedzi na drób w Stanach Zjednoczonych, szybko przejmujący rynek w wielu krajach europejskich, Europejska Wspólnota Gospodarcza (EWG) wprowadziła w 1962 r. Taryfę na przywożony kurczak. Oficjalnie celem EEC było wsparcie gospodarki europejskiej w procesie odbudowy po II wojnie światowej. Taryfa drastycznie podniosła cenę importowanego amerykańskiego drobiu, a niektóre kraje nawet zakazały kurczaków amerykańskich.

Rząd Stanów Zjednoczonych spędził osiemnaście miesięcy próbując wynegocjować uchylenie taryfy i zakazów, ale bez powodzenia. Ówczesny kanclerz Niemiec, Konrad Adenauer, nawet później donosił, że pomimo zimnej wojny, która grozi, że będzie bardzo gorąco, "około połowy" jego wielu rozmów z Kennedym dotyczyło kurczaków. Senator J. William Fulbright z Arkansas nawet raz przerwał spotkanie NATO w sprawie uzbrojenia nuklearnego, aby zagrozić usunięciem oddziałów USA z NATO, gdyby sankcje dla kurcząt nie zostały usunięte. Cała sprawa, prowadzona między sojusznikami Zimnej Wojny, ostatecznie została nazwana "Wojną z kurczakiem".

Po niepowodzeniu dyplomacji, w odwecie prezydent Lyndon B. Johnson podpisał tzw Podatek z kurczaka 4 grudnia 1963 roku. Nie dotyczyło to bezpośrednio kurczaków, dotyczyło skrobi ziemniaczanej, brandy, dekstryny i lekkich ciężarówek, i zmusiło firmy sprowadzające te towary do Stanów Zjednoczonych, aby zapłacić solidny podatek w wysokości 25% od wspomnianego importu.

Każdy z czterech produktów opodatkowanych podatkiem od kurczaków był strategicznie ukierunkowany. Na przykład powód wyboru lekkich ciężarówek miał związek z konkretnym producentem: Volkswagen. Samochody dostawcze Volkswagena cieszyły się ogromną popularnością w Stanach Zjednoczonych na początku lat 60. XX wieku, a rząd Stanów Zjednoczonych twierdził, że koszty importu z Niemiec Zachodnich były prawie równe stracie dochodów dla przemysłu drobiowego, ponieważ nie były w stanie eksportować kurczaków do Niemiec Zachodnich.. Praktycznie z dnia na dzień popularny kiedyś VW van, który znalazł się w klasyfikacji "lekkiej ciężarówki", zniknął z salonów samochodowych w Stanach Zjednoczonych, ponieważ konsumenci nie byli skłonni zapłacić podwyższonych cen bezpośrednio wynikających z 25% taryfy.

Oczywiście były też inne branże, które Johnson mógł wybrać, by zrównoważyć te sprawy. Jeśli chodzi o to, dlaczego branża lekkich ciężarówek była jedną z selekcji, w domu była dla niego korzyść polityczna. Nagrania z jego czasu w Białym Domu ujawniły później porozumienie między Johnsonem a Walterem Reutherem, prezydentem United Auto Workers. W zamian za to, że Johnson celował w Volkswagena, Reuther zgodził się nie wzywać strajku pracowników sektora motoryzacyjnego przed wyborami prezydenckimi w 1964 roku i zgodzić się na wspieranie pracy Johnsona w zakresie praw obywatelskich.

Należy jednak również zauważyć, że podatek od kurczaków nie był tak wyraźnie sformułowany, aby był nakładany tylko na producentów europejskich, ale przeciwko każdemu producentowi samochodów, który importuje lekkie ciężarówki do Stanów Zjednoczonych. Podczas gdy większość producentów zdecydowała się po prostu nie sprzedawać swoich ciężarówek w USA, lub zdecydowała się na budowę fabryk w USA, aby wyprodukować co najmniej część swoich lekkich ciężarówek, takich jak Honda i Toyota, inni odkryli sprytne luki do importowania swoich ciężarówek i furgonetek bez płacenia wygórowanego podatku.

Na przykład niektóre japońskie firmy rozpoczęły eksportowanie ciężarówek bez łóżka lub pudła przymocowanego do USA, a nie do całkowicie zmontowanej ciężarówki.To ostatecznie uczyniło je podatkiem w wysokości 4%, a producenci po prostu przyczepili łóżko lub skrzynię, gdy ciężarówka przybyła do Stanów Zjednoczonych. Jednak ta luka została usunięta w 1980 r. Na wniosek amerykańskich producentów samochodów i związków zawodowych, czyniąc przywóz tym podatkiem 25% podatek.

Kolejni producenci luki w wózkach nadal wykorzystują różnicę między pojazdem osobowym a ciężarówką - jeden, oczywiście, przeznaczony jest do przewożenia pasażerów i innych ładunków, ale samochód osobowy jest objęty podatkiem w wysokości 2,5%.

Tak więc, na przykład, jeszcze w 2012 roku Ford (jak na ironię amerykańska firma, której ta taryfa zwykle pomaga) zbudował swoje furgonetki Transit Connect w Turcji i wyposażył je w siedzenia, szklane okna i pasy bezpieczeństwa z tyłu. Następnie zostały wysłane do USA i przejęte przez służby celne jako pojazdy pasażerskie. Furgonetki następnie udały się do magazynu, gdzie lokalni wykonawcy usunęli siedzenia i okna z tyłu, zastępując je odpowiednio kawałkiem podłogi i stalą, aby przekształcić Transit Connect w komercyjny samochód dostawczy do holowania ładunku. Ta luka została również zamknięta, gdy amerykańskie służby celne ostatecznie zmusiły firmę do rozpoczęcia płacenia podatku od tych pojazdów w wysokości 25% od marca 2013 r. Następnie lobbyści Forda naciskają na usunięcie podatku dla przedsiębiorstw amerykańskich, nawet jeśli chodzi o ich import, ale to dla wszystkich innych.

Mercedes-Benz Sprinter ma inną trasę przed przybyciem do Stanów Zjednoczonych. Podczas gdy wersje vana samochodu osobowego są odporne na podatek od kurczaków, wersje ładunkowe zwykle nie mogą być importowane do USA bez podatku. Tak więc Mercedes-Benz dostarcza wersję cargo w formie zestawu, tylko częściowo zbudowanego, upewniając się, że zestaw pozostaje na tyle niekompletny, że gdy jest montowany w USA, tylko tyle części są kupowane i dodawane w Ameryce, aby nie mieć władz zbytnio się tym martwię. Proces ten kosztuje trochę Mercedes-Benz, co powoduje wzrost kosztu furgonetki o około 9%. Oczywiście 9% jest lepsze niż 25%.

W okresie od wprowadzenia podatku od drobiu podatki od trzech z czterech pozycji zostały uchylone, ale, jak można się domyślić z tych stosunkowo niedawnych przykładów, podatek od lekkich ciężarówek pozostaje. Zwolennicy twierdzą, że podatek pomaga chronić amerykańskie firmy i utrzymuje miejsca pracy w Ameryce. Przeciwnicy zauważają, że przed "Podatkiem od kurczaków" amerykańscy producenci samochodów "wielkiej trójki" przedstawiali w swoich liniach produktowych wiele rodzajów lekkich ciężarówek i furgonetek, ale od tego czasu podatek od kurczaka "izolował amerykańskich producentów samochodów ciężarowych od konkurencji przez pięć długich dziesięcioleci. To utrzymywało ceny na wysokim poziomie i tworzyło ogromne centra zysku w Chrysler, Ford i General Motors - tak bardzo … że Wielka Trójka zlekceważyła rozwój innowacyjnych samochodów … "Zasugerowano również, że nie tylko amerykańscy konsumenci będą mieli większą różnorodność ciężarówek do wyboru, gdyby taryfa została usunięta, ale ceny prawdopodobnie spadną wraz ze wzrostem konkurencji, zwiększając marże zysku na ciężarówkach i furgonetkach bardziej zgodnie z marżami zysku ze sprzedaży samochodów dla amerykańskich producentów samochodów, zapewniając korzyści netto dla amerykańskich konsumentów.

Niezależnie od tego, po której stronie kłótni się znajduje, jest to przynajmniej fascynująca historia, która wciąż się rozwija.