Fascynująca historia jednego z najpopularniejszych samochodów sportowych wszechczasów

2024 Autor: Sherilyn Boyd | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 09:39

Jedną z miar pożądania samochodu sportowego jest to, czy nastolatkowie ślinią się nad nim, zanim jeszcze są wystarczająco dorośli, by prowadzić. Oto historia jednego z najbardziej godnych pochwały aut w historii motoryzacji. (Sprawdź, ile czasu zajmie ci odgadnięcie, o którym samochodzie mówimy.)

MYŚLISZ MAŁO

We wczesnych latach pięćdziesiątych Harley Earl, legendarny szef działu Stylizacji General Motors, zaczął dostrzegać wzrost zainteresowania małymi, importowanymi samochodami sportowymi. Żołnierze, którzy walczyli w czasie II wojny światowej, polubili Fiatów, Triumfów, Jaguarów, Morganów i innych kabrioletów, których widzieli w Europie, i od tego czasu kupowali skromną ich liczbę od importowanych dealerów samochodowych. Kiedy Earl był na wyścigach samochodowych, uderzył go sympatia kierowców do ich małych samochodów sportowych, a teraz nawet jego pracownicy zaczęli jeździć do pracy.

Earl poświęcił całe swoje życie zawodowe, aby samochody GM były coraz dłuższe, szersze, niższe, mocniejsze, bardziej usprawnione i bardziej fantazyjne, ponieważ jego projekty samochodów czerpały inspirację z wszystkiego, od lokomotyw po bombowce i statki rakietowe. Pracował przy wielu samochodach, które można uznać za sportowe, ale nigdy tak naprawdę nie zaprojektował samochodu sportowego, a przynajmniej takiego, który trafiłby do salonów dealerskich. Samochody sportowe mogły wyglądać ładnie i zabawnie jeździć, ale nie sprzedawały się zbyt dobrze. Z ponad 4,6 milionów pojazdów sprzedanych w USA w 1952 r. Zaledwie 11 000 z nich stanowiły samochody sportowe. To mniej niż ¼ jednego procenta.

KUP AMERYKAŃSKIE

Minęły lata, odkąd żadna z wielkich amerykańskich firm samochodowych nie zadała sobie trudu, by zrobić dwumiejscowy samochód, nie wspominając już o samochodzie sportowym, i to była niewątpliwie jedna z rzeczy, które przekroczyły umysł Earla. Jak można oczekiwać, że konsumenci kupią wiele roadsterów, jeśli nie ma ich na rynku? Pamiętaj, że w latach pięćdziesiątych przemysł samochodowy wyglądał zupełnie inaczej: razem pięć dywizji samochodowych GM (Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick i Cadillac) wyprodukowało mniej więcej połowę wszystkich samochodów sprzedawanych w Stanach Zjednoczonych każdego roku. Ford, Chrysler i kilka innych małych amerykańskich firm sprzedało prawie całą resztę. Niewielu Amerykanów kiedykolwiek posiadało samochód zagraniczny lub rozważałoby dokonanie takiego zakupu - obraz i postrzegana przewaga amerykańskich producentów samochodów była dominująca w tamtych czasach. Ale bez dostępnych krajowych samochodów sportowych, klienci, którzy chcieli kupić samochód, musieli go nabyć od zagranicznego producenta samochodów lub bez niego.

Earl nie wiedział, czy samochody sportowe kiedykolwiek byłyby ważnym segmentem przemysłu samochodowego w USA, ale zrozumiał, że przyciągają młodych ludzi. GM był dużą firmą i osiągał duże zyski rok po roku. Czemu nie wydać niewielkiej części tych pieniędzy na amerykański samochód sportowy, który spodobałby się dzieciom, które kupiły MG i Triumfy? Gdy tylko znaleźli się w składance GM, pomyślał Earl, gdy nadejdzie czas, aby wymienić ich na czteroosobową, znacznie częściej kupiliby ją od GM.

ŚCIŚLE TAJNE

Nowatorska konstrukcja Harleya Earla odegrała ważną rolę w powojennej dominacji GM, a inni dyrektorzy firmy to wiedzieli. Więc kiedy zatrudnił młodego inżyniera, o nazwisku Bob McLean, sparował go z innym młodym stylistą o nazwisku Duane Bohnstedt i ukrył ich dwójkę na trzecim piętrze nieczytelnego starego budynku GM z instrukcją pracy nad czymś, co nazywa się "Projekt Opel". Kierownictwo miało za gafę, by zapytać, o co chodzi w Projekcie Opel.

Chodziło oczywiście o dwumiejscowy, wymienialny samochód sportowy. Pracując nad szkicem Earl'a, McLean i Bohnstedt opracowali projekt nadwozia samochodu, który został zainspirowany przez włoskiego roadstera Cisitalia 202. W tamtych czasach większość samochodów sportowych miała długie przedziały silnikowe, które zwężały się prawie do punktu na przednim końcu samochodu, z szerokimi, płynnymi błotnikami, które stanowiły odrębny i całkiem wyraźny element konstrukcji samochodu. Nie tak z nowym roadsterem GM: podobnie jak Cisitalia 202, był to niski, płaski, szeroki, prawie kwadratowy pojemnik z odbojnikami zintegrowanymi z resztą nadwozia. Dzisiaj wygląd zintegrowanego błotnika jest standardowy - jest tak powszechny, że trudno jest nawet pamiętać, jak wyglądały samochody, kiedy ich błotniki były oddzielone od reszty przedziału silnika. Ale spojrzenie na roadstera w latach pięćdziesiątych nie było tylko powieścią, było oszałamiające.

THE ROADSTER ZNAJDUJE SIĘ W DOMU …

Kiedy McLean i Bohnstedt zakończyli swój projekt, stworzyli z gliny pełnowymiarowy model, a następnie Earl zaprosił dyrektorów z pięciu różnych działów GM, aby przyjrzeć się temu i sprawdzić, czy chcą tego dla swojego podziału. Cadillac minął. Podobnie jak Buick i Oldsmobile. Pontiac też nie był zainteresowany.

Opowieść mogła się już zakończyć, gdyby nie fakt, że Chevrolet, duży, niedrogi i nieskomplikowany dział GM, miał zły rok. Jeszcze w 1950 r. Sprzedano więcej samochodów niż Ford, ale od tego czasu sprzedaż znacznie spadła. Tom Keating, dyrektor generalny Chevroleta i Ed Cole, jego główny inżynier, szukali sposobów na odświeżenie niesmacznego wizerunku dywizji.Silnik V-8 pracował nad zastąpieniem słabego sześciocylindrowego silnika Chevy, ale był jeszcze kilka lat. Tajny roadster Harleya Earla wydawał się po prostu przepustką do wzbudzenia zainteresowania Chevroleta od razu. Nawet jeśli samochód nie sprzedawał się w wielkich ilościach, jego sportowy wizerunek dałby całej dywizji unieść. I kto wie? Może ludzie, którzy przyjechali do dealerów Chevy, żeby gapić się na roadstera, mogą się zatrzymać i kupić samochód.

… I NAZWISKO

Ale jak nazwać roadstera? Kierownictwo Chevroleta spotkało się z agencją reklamową firmy i przetworzyło listę ponad 300 nazwisk, z których żadna nie pasowała do samochodu. Dopiero po spotkaniu asystent kierownika reklamy o nazwie Myron Scott, którego inne roszczenia do sławy zakładają Amerykańskie Derby Pudełka na mydło, zasugerował, by nazwał je po klasie małych, bardzo zwrotnych okrętów wojennych, które były używane w patrolach przybrzeżnych i do eskortowania konwojów statków handlowych przez Północny Atlantyk podczas II wojny światowej.

W pewnym sensie kredyt za nadanie roadsterowi jego imienia można pośrednio przypisać brytyjskiemu premierowi Winstonowi Churchillowi. Gdy bowiem brytyjski projektant marynarki o nazwisku William Reed opracował plany dotyczące tej nowej klasy małych okrętów pod koniec lat 30. XX wieku, to Churchill, a potem Pierwszy Lord Admiralicji, zasugerował, aby nazwać je po typie małego żaglowca, który służył podobny cel podczas Age of Sail.

Nazwa: Corvette.

CZĘŚĆ BIN SPECIAL

Pełnowymiarowy gliniany model Corvette był pod względem stylowym wyprzedza swój czas i jest wart zobaczenia. Ale wciąż był to dwumiejscowy samochód sportowy i istniało ograniczenie ilości pieniędzy, które GM był skłonny wydać na klasę pojazdów, która stanowiła mniej niż jedną czwartą procenta wszystkich sprzedaży samochodów w Stanach Zjednoczonych. Bob McLean miał nie do pozazdroszczenia zadanie zbudowania Corvette przy użyciu jak największej liczby istniejących części Chevroleta - innymi słowy, musiał zbudować sportowy samochód z części niesportowych. Korzystanie z wcześniej istniejących części daje jednak jedną zaletę: Chevy może wprowadzić samochód na rynek znacznie szybciej, niż gdyby został zaprojektowany od zera.

Harley Earl miał dużo mięśni na GM, ale nawet on nie mógł podważyć V-8 z Cadillaca, Buicka czy Oldsmobile'a, więc z zazdrością kierowali nimi wyżsi rangą dywizje. Corvette musiałaby zadowolić się standardowym sześciocylindrowym silnikiem Chevroleta, Blue Flame o mocy 150 koni, znanym również jako "Stovebolt Six".

Corvette była bardzo niskim samochodem na cały dzień, a linia dachu była o kilka metrów niższa niż w innych samochodach. To sprawiło, że było zbyt nisko, aby korzystać z trzybiegowej manualnej skrzyni Chevy, więc zamiast tego zastosowano dwubiegową automatyczną skrzynię Powerglide. Użyli standardowych hamulców bębnowych i zawieszenia Chevroleta oraz podwozia, które zostały zmodyfikowane ze zwykłego sedana. Układ kierowniczy był wyłączony - zamiast tego Corvette miała dużą, 17-calową kierownicę, którą można było łatwo obracać z małą prędkością.

BELLE KULKI

W tym czasie GM przeglądał swoje projekty nowych samochodów w pokazie samochodów podróżnych Motorama. Zanim nowy model został wprowadzony do produkcji, jeden samochód koncepcyjny został zbudowany ręcznie i wyświetlony na wystawie. Następnie, jeśli samochód został dobrze przyjęty przez społeczeństwo, GM przygotowałby go do sprzedaży. Aby zaoszczędzić czas i pieniądze, panele nadwozia ręcznie zbudowanego samochodu typu Corvette zostały wykonane z włókna szklanego - dosłownie z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym - zamiast stali.

GOTOWY CZY NIE

Początkowo plan polegał na produkcji paneli nadwozia samochodów ze stali, a nie z włókna szklanego, tak jak w każdym innym samochodzie wyprodukowanym przez wielkich krajowych producentów samochodów w latach pięćdziesiątych. Jednak przerwy w dostawach spowodowane wojną koreańską skłoniły GM do uprawiania hazardu na włóknie szklanym i rozpoczęły produkcję tego, co stało się pierwszym w historii masowo produkowanym samochodem z obudową z włókna szklanego.

WŁĄCZ SILNIK

Na rok modelowy 1953 wyprodukowano 300 samochodów. Ponieważ panele z włókna szklanego okazały się tak różne od stali, do których byli przyzwyczajeni robotnicy, wszystkie 300 musiały być zmontowane ręcznie, podobnie jak samochód pokazowy Motoramy. I podobnie jak samochód Motorama, były to piękne, jaskrawo czerwone wnętrza, nadwozia pomalowane "Polo White", stylowe, owinięte szyby przednie, reflektory pokryte chromowaną metalową siatką chroniącą przed kamieniami, szerokimi owalnymi kratkami z 13 chromowanymi "zębami" i kabrioletem ukryte pod pokrywą tylnego pokładu, dzięki czemu wykwintne, płynne linie samochodu nie zostały zakłócone przez bałagan złożonego blatu.

Dla celów reklamowych, Chevrolet odłożył wszystkie 300 korwety z 1953 roku dla celebrytów i VIP-ów.Zwykli klienci będą musieli poczekać na Corvette z 1954 r., Zaledwie kilka miesięcy drogi i praktycznie niezmienioną od 1953 r., Poza tym, że oprócz Polo White będzie ona dostępna w Pennant Blue i Sportsman Red.

Jeśli miałeś szczęście kupić jedną z tych Corvette '53 (cena naklejki: 3498 USD, czyli około 32 000 $ dzisiaj) i udało ci się zatrzymać samochód przez te wszystkie lata, musisz być bardzo zadowolony, że tak. Jako pierwsza z najbardziej udanych linii samochodów sportowych w historii motoryzacji, te Corvette z 1953 roku zyskały na wartości w ciągu ostatnich lat. Dziś jeden w dobrym stanie może sprzedać na aukcji ponad 300 000 $ - ponad trzykrotnie więcej niż cena nowej Corvette. (Lata 1954 mogą przynieść nawet 130 000 dolarów.)

CORVETTE EMPTOR

Te korwety z lat 1953-54 są wciąż radością do oglądania i biorąc pod uwagę, ile są one warte, trudno uwierzyć, jak rozczarowujące były dla tysięcy fanów, którzy czekali kilka miesięcy na ich zakup. Byli piękni, na pewno - zwłaszcza, jeśli cofnęliście się dostatecznie daleko - ale samochody miały tak wiele problemów, że prawie wszyscy znaleźli coś, co ich nienawidzi, łącznie z prasą motoryzacyjną. "Niesamowitą cechą Corvette jest to, że jest tak blisko bycia naprawdę interesującym, wartościowym i prawdziwym samochodem sportowym, a jednak prawie całkowicie mija się z celem". Droga i ślad magazyn napisał.

Entuzjaści samochodów sportowych zostali wyłączeni przez niedoceniany sześciocylindrowy silnik i pogardzali automatyczną skrzynią biegów, która nie tylko oferowała słabe wyniki, ale także zaprzeczała kierowcom rajdów, którym Bóg dał prawo do zmiany kijem. Zawieszenie, które zostało pożyczone od zwykłego sedana, sprawiało wrażenie, jakby było pożyczone od zwykłego sedana, podobnie jak hamulce.

BRAK DOSTĘPU

Zwykli kierowcy, którym nie przeszkadza kiepska wydajność, nadal napotykali wiele informacji na temat Corvettes z lat 1953-54, aby odstraszyć ich od salonów. Z jednej strony, samochody były zaskakująco brakuje standardowych udogodnień. Brak wspomagania kierownicy? Ludzie byli do tego przyzwyczajeni. Ale bez opuszczonych okien? Korweta miała "boczne zasłony" - grube plastikowe panele, które musiały być usunięte i przechowywane w torbach w bagażniku, gdy nie były używane.

Korwety z lat 1953-54 nie miały nawet zewnętrznych klamek drzwi - trzeba było sięgnąć do samochodu i otworzyć drzwi za pomocą wewnętrznego uchwytu. Było dobrze, gdy góra była opuszczona, ale kiedy góra była podniesiona, a boczne zasłony były na miejscu, na przykład podczas burzy - kiedy trzeba było wjechać do samochodu - otworzenie drzwi było kłopot. Oznaczało to także, że samochodu nie można było zamknąć bezpiecznie, jeśli był zaparkowany na zewnątrz.

(WŁÓKNO) SZKŁA GLASSOWE

Ale największym problemem były panele z włókna szklanego - w sumie 62 - na które Chevrolet grał, nie wiedząc, w co się pakuje. Włókno szklane było stosunkowo nowym materiałem w latach 50-tych i nigdy wcześniej nie było używane w masowo produkowanym samochodzie. A jak się dowiedział Chevy (ku konsternacji), włókno szklane wciąż miało mnóstwo robaków, które trzeba było opracować.

Chevrolet i jego podwykonawcy musieli jeszcze opracować sposób produkcji paneli o standardowej, jednolitej grubości. W rezultacie elementy te pasują do siebie strasznie. Drzwi, kaptur, bagażnik i pokrywa tylnego pokładu mogą być ustawione w linii prostej nawet o pół cala, a gdy wystawały tak daleko, że nie tylko zepsuły płynne linie samochodu, stworzyły ogromne szczeliny, których nie można było uszczelnić deszcz i woda na drodze.

Malowanie włókna szklanego było kolejnym koszmarem. W płytach z włókna szklanego i w materiale użytym do ich połączenia powstały pęcherzyki powietrza. Kiedy samochody zostały pomalowane i umieszczone w gigantycznych piecach do wyschnięcia, bąbelki rozszerzyły się i pękły, rujnując malowanie. Każdą pękniętą bańkę trzeba było zeskrobać i przemalować, bez żadnej gwarancji, że problem nie powtórzy się. Niektóre samochody, które były malowane wielokrotnie, nigdy nie otrzymały przyzwoitego, nieskazitelnego lakieru. Po kilku nieudanych próbach zostali po prostu wysłani do dealerów Chevy w taki sam sposób jak oni.

DZIĘKI, ALE NIE

Wkrótce szeptana wiadomość o Corvecie była tak zła, że firma nie mogła znaleźć nawet 300 VIPów chętnych do jej zakupu. Potem, gdy 1954 stały się dostępne, tak wielu kupujących skarżyło się na złą jakość swoich Corvette, że niektórzy sprzedawcy Chevy przestali przyjmować zamówienia na samochody. Ponad tysiąc niesprzedanych 1954 r. Zgromadziło się na terenie fabryki Corvette, co skłoniło Chevroleta do opóźnienia produkcji Corvette z 1955 r. Do czasu sprzedaży wszystkich 1954 r. Wynik: w roku modelowym 1955 wyprodukowano tylko 700 Corvettes.

OSZOŁOMIONY

Wprowadzony do publicznej wiadomości we wrześniu 1954 r., T-Bird z 1955 r. Był wszystkim, czym nie była Corvetta: był potężny, z silnikiem V-8 zamiast sześciocylindrowego silnika o niedostatecznej mocy i oferował kupującym wybór albo trzech -speed manualna skrzynia biegów lub trzy-biegowa automatyczna.Posiadał okna zwijane, klamki i zamki do drzwi zewnętrznych, wykonany ze stali, a nie z włókna szklanego. To naprawdę nie był sportowy samochód - Ford nazwał go "Osobistym luksusowym samochodem" - ale był piękny i przyjemny w prowadzeniu.

Ford postanowił sprzedać 10 000 T-Birds w 1955 r. I sprzedał ponad 16 000 egzemplarzy. Prawdopodobnie sprzedałby się o wiele więcej, gdyby fabryka mogła je zbudować wystarczająco szybko.

NIE MOŻNA WYJŚĆ TERAZ

Thunderbird udowodnił, że dwumiejscowy kabriolet może odnieść sukces, jeśli został poprawnie zbudowany. Jego silna sprzedaż była dużym ciosem dla dumy Chevroleta. Teraz, kiedy T-Bird odniósł sukces, zrzucenie Corvetty nie wchodziło w rachubę. Zabicie go byłoby przyznaniem się do porażki, potwierdzeniem, że Ford wiedział, jak zrobić dwumiejscowy i GM, największy na świecie producent samochodów, nie.

Korweta była bezpieczna … na razie.

POWIERZCHOWNY

W przeciwieństwie do większości widzów, Duntov był inżynierem motoryzacyjnym, który spędził lata pracując nad samochodami wyścigowymi. Podczas studiowania silnika Corvette i innych komponentów, zdał sobie sprawę, że nie byłby w stanie spełnić obietnicy wydajności, która wynikała z jej sportowego wyglądu. "Mechanicznie, to śmierdzi, z sześciocylindrowym silnikiem i dwubiegową automatyczną skrzynią biegów" - przypomniał sobie. "Ale wizualnie, to było wspaniałe."

WYMARZONA PRACA

Duntov przez kilka miesięcy szukał pracy u jednego z największych amerykańskich producentów samochodów. Przed Motoramą nie był zbytnio zainteresowany tym, po której firmie pracował, ale po obejrzeniu Corvette wiedział, że chce pracować w Chevrolecie. To był samochód, nad którym mógł pracować - był to samochód, który potrzebował jego pomocy. Na szczęście dla Duntova (i dla ciebie, jeśli jesteś fanem Corvette), Ed Cole, główny inżynier Chevroleta, był pod wrażeniem jego referencji i dał mu pracę. W maju 1953 r. Duntov rozpoczął pracę jako asystent inżyniera personelu w dziale badań i rozwoju Chevroleta.

Jeśli Duntov myślał, że zostanie przydzielony w pełnym wymiarze godzin do Corvette, był prawdopodobnie rozczarowany - samochód był tak nowy i sprzedawany w tak niskich ilościach, że żaden pracownik nie był do niego przypisany w pełnym wymiarze godzin. Ludzie pracowali przy samochodzie na czasowe zlecenie i tylko wtedy, gdy pozwolono na pracę przy innych, ważniejszych projektach.

TOUGH FIT

Duntov już wcześniej prowadził własne firmy, ale nigdy nie pracował dla dużej korporacji i miał trudny czas, dostosowując się do życia w GM, a potem na świecie. Zaledwie kilka tygodni po podjęciu pracy w Chevrolecie, prawie stracił je, gdy nalegał na skorzystanie z urlopu, aby uczcić wcześniejsze zobowiązanie i udać się do Francji, aby ścigać się w Le Mans, wyczerpującym, 24-godzinnym wyścigu drogowym. Rezultat: gdy (niechętnie) powrócił do Detroit, został zdegradowany i przeniesiony do pracy przy ciężarówkach i szkolnych autobusach GM. Jednak w grudniu 1953 roku powrócił do łask swoich przełożonych, opracowując notatkę zatytułowaną "Myśli o młodości, Hot-Rodders i Chevrolet".

W swojej notatce Duntov zauważył, że hobby polegające na naprawianiu samochodów i przekształcaniu ich w gorące kije było gwałtownie rosnącą modą wśród młodych mężczyzn. Obecnie Fords były ulubionymi samochodami dla hot-rodderów, a Duntov spekulował, że kiedy ci młodzi ludzie pokonają street racerów, prawdopodobnie będą nadal kupować Fords. W Corvette Duntov dostrzegł szansę na wygranie części tego biznesu dla Chevroleta. Jednak wydajność standardowej Corvette musiała ulec znacznej poprawie, a co więcej, Chevy musiał zacząć oferować pełną gamę opcjonalnych części o wysokiej wydajności dla kupujących, którzy chcieli, aby ich Corvettes mogły wziąć na siebie wszystkie zmiksowane Fords.

WŁAŚCIWY CZŁOWIEK NA PRACĘ

Poza Corvette z 1953 roku Chevrolet słynął z tego, że sprzedawał niedrogie i nieciekawe samochody kupującym, którzy nie mieli pieniędzy na zakup samochodów, których naprawdę pragnęli - a właściwie samochodu z wyboru na hot-rodders. Podział wizerunku z piwnicy kosztował go wiele interesów w ostatnich latach i to był jeden z powodów, dla których Cole chciał Corvette dla Chevroleta. Był to także jeden z powodów, dla których chciał Duntova dla Chevroleta, nawet po tym, jak pojechał do Europy, aby grać z samochodami wyścigowymi. Duntov mógł być jedynym inżynierem w GM, który wiedziałby, jak grać z samochodami wyścigowymi, i był z pewnością jednym z niewielu, którzy mieli wgląd w jego słynną notatkę na temat Chevroleta i hot-rodderów.

Pamiętajcie, że chociaż Chevrolet został założony przez kierowcę wyścigowego, Louisa Chevroleta, w 1911 roku, minęły dziesiątki lat, odkąd Chevy lub inny dział GM zbudował coś przypominającego samochód wyścigowy (lub samochód sportowy). Paradoksalnie GM może być trudnym miejscem pracy dla osób zainteresowanych samochodami. Typową ścieżką kariery inżyniera GM było rozpoczęcie prac nad projektami dla jednej małej części samochodu - powiedzmy, mechanizmu zatrzaskowego maski - a następnie przejście na inny, na przykład zawiasy silnika lub zawiasy pokrywy bagażnika. Praca w GM była stabilną, wysoko płatną pracą dla ludzi, którzy chcieli znieść lata nudy, ponieważ płacili swoje należności, ale poważni "autorzy samochodów", którzy byli pasjonatami gorących wędek i wyścigów, trzymali się z daleka. Duntov był jednym z niewielu, który był gotów zaryzykować w GM.I dlatego Cole tylko wygnał go do pracy na ciężarówkach i szkolnych autobusach zamiast go wypuścić.

Notatka Hot Duty z Duntova określiła strategię, w której Chevrolet stał się dominującą siłą w wyścigach samochodowych, tak jak to było potrzebne dla odmiany, aby zmienić swój wizerunek. Cole zgodził się z wieloma obserwacjami Duntova i postanowił je wdrożyć. Wkrótce, na przykład, pełna linia części o wysokiej wydajności stała się dostępna od każdego dealera Chevy w kraju.

KROK PO KROKU

Gdy tylko Cole poczuł, że Duntov został ukarany, wyciągnął go z ciężarówek i autobusów szkolnych i przydzielono go do zespołu, który opracowywał wtrysk paliwa do silnika V-8 o mocy 195 KM, który wkrótce miał zastąpić sześciocylindrowy silnik Corvette. Stovebolt Six. V-8 był gotowy na czas na rok modelowy 1955; wszystkie z nich, z wyjątkiem 6 z 700 Corvettes wyprodukowanych w tym roku, miały je. (Wtrysk paliwa, który zwiększył moc silnika do 283 KM, stał się dostępny dopiero w 1957 r.).

Krok po kroku, Duntov wraz z innymi inżynierami i stylistami, którzy pracowali przy Corvette, rozdrobnił długą listę rzeczy, które były tak irytujące w stosunku do wczesnych samochodów. W 1955 r. Dostępna była opcja trzybiegowej ręcznej skrzyni biegów; w następnym roku stał się standardowym wyposażeniem.

Rok 1956 był także rokiem, w którym korpus Corvette otrzymał odświeżenie zderzaka do zderzaka. W procesie tym wiele udogodnień, które zostały pominięte w zwijanych Corvette okiennicach i zewnętrznych klamkach i zamkach na drzwiach, aby wymienić trzy, zostało już wprowadzone. GM rozwiązał także wiele technicznych wyzwań. związane z pracą z panelami z włókna szklanego, więc nie było mowy o powrocie do stali. Corvettes zachowały swoje elementy z włókna szklanego od ponad 50 lat, aż w 2005 roku zostały ostatecznie zastąpione nowym materiałem kompozytowym.

REPUTACJA RACY

Corvette stale poprawiała się z roku na rok, a Duntov pracował nad podniesieniem profilu wyścigowego Chevroleta. W 1955 roku wszedł do Chevroleta Bel-Air z 1956 roku w corocznym wyścigu na szczyt Pike's Peak w Kolorado. Sam prowadził samochód na rekordowe pierwsze miejsce, goląc dwie minuty ze starego rekordu, który został ustanowiony przez Forda. Następnie w styczniu 1956 r. Duntov wziął zmodyfikowaną Corvette z 1957 r. Do Daytona Beach na Florydzie i ustanowił tam rekord prędkości 150 mph.

Chevrolet nie byłby bezpośrednio zaangażowany w wyścigi przez bardzo długi czas. Obraz tego sportu pobił po katastrofie samochodowej z 1955 r. W wyścigu Grand Prix w Le Mans we Francji, zabił 80 widzów. W połowie 1957 r. GM, powołując się na kwestie bezpieczeństwa, dołączył do innych dużych amerykańskich producentów samochodów i zupełnie wyjechał z wyścigów samochodowych. Autorzy wyścigów będą oczywiście ścigać się amerykańskimi samochodami, ale producenci samochodów nie będą już wystawiać własnych zespołów ani samochodów wyścigowych. Do tego czasu reputacja Chevroleta jako producenta szybkich, ekscytujących samochodów była bezpieczna.

Rok 1957 był również rokiem, w którym Duntov został powołany na nowo utworzone stanowisko dyrektora High Performance Chevroleta. Po raz pierwszy w swojej karierze uzyskał oficjalny tytuł, by podążać za jego rosnącą opinią publiczną jako "Ojciec Korwety".

NARODZIĆ SIĘ NA NOWO

Dla wszystkich ulepszeń, które zostały wprowadzone w Corvette w latach 1953-1962, podwozie i zawieszenie samochodu niewiele się zmieniło od modelu z 1953 roku, który pożyczył jego komponenty od zwykłych sedanów Chevy. Mechaniczne przeprojektowanie było już dawno spóźnione, aw roku modelowym z 1963 r. Corvette dostała jedną, wraz z nową stylizacją, zarówno w samochodzie, jak i na zewnątrz. Tak wiele zmian wprowadzono do modelu z 1963 roku, że uważa się go za początek "drugiej generacji" Corvettes, a nie tylko ulepszoną wersję oryginalnego samochodu.

Duntov zastąpił istniejące podwozie jednym, który był znacznie sztywniejszy, aby zapewnić lepszą obsługę. Zmodernizował także przednie zawieszenie i całkowicie zastąpił tylne zawieszenie "z pełną osią", dając Corvette 1963 pierwsze niezależne zawieszenie tylne, które przyniosło kolejną ogromną poprawę w prowadzeniu.

ZNAK WYSOKIEJ WODY

Sting Ray był dostępny jako kabriolet lub po raz pierwszy jako 2-drzwiowe coupe. A coupe! Najbardziej charakterystyczną cechą samochodu była jego "fastbackowa" linia dachu, która zwężała się prawie do punktu z tyłu samochodu, i podzielone tylne okno (opuszczone w następnym roku), które sprawiło, że coupe z 1963 roku była prawdopodobnie najbardziej kolekcjonującą Corvette ze wszystkich. Ten model był również pierwszym, który zawierał ukryte, pop-upowe reflektory, które pozostały "znakiem firmowym Vette przez następne 41 lat.

DUCH HARLEYA

"Corvette '63 była pierwszą, która mogła dać europejskim sportowym samochodom, takim jak Jaguary, a nawet Ferraris, prawdziwy bieg za ich pieniądze, i miała piękny wygląd, który sam w sobie był piękny. Publicznie Duntov był dumny z nowego samochodu. "Po raz pierwszy mam Corvettę, z której mogę być dumny z jazdy w Europie", powiedział dziennikarzom podczas debiutu samochodu. Ale prywatnie był sfrustrowany, że przegrał wiele bitew nad projektem samochodu. Nowy ekscytujący styl ciała Sting Ray był dziełem stylisty Larry'ego Shinody, a nie Duntova.

W pewnym sensie Duntov nie przejmował się tym, jak wyglądały samochody, na których pracował. On cenił sobie wydajność nad wszystkim innym. Jeśli funkcja stylizacji poprawiła działanie samochodu lub zwiększyła jego zdolność do obsługi pojazdu, był na to. Jeśli tak nie było, w najlepszym razie był obojętny, a w najgorszym - przeciwny. Samochód sportowy inspirowany rekinem? Po co? Dzielone tylne okno coupe w szczególności doprowadziło go do rozproszenia. Podzielenie okna na dwie pionową kreską mogło wyglądać fajnie, ale przeszkadzało to kierowcy w zobaczeniu za samochodem, na czym w pierwszej kolejności było tylne okno.

Ale projektanci z działu Stylizacji mieli ostatnie słowo na temat wyglądu samochodu, a oni byli w branży łodzi-marzycieli - robili samochody, które ludzie pożądali, samochody, które ludzie musieli teraz mieć. Jeśli dzielenie tylnego okna na dwie części i dodawanie fałszywych miarek i otworów wentylacyjnych było tym, czego potrzebowali, by ślinić dzieci, Bill Mitchell miał moc, aby to się stało, bez względu na to, jak głośno protestował Duntov.

POŚREDNIK

Gdyby Duntov kiedykolwiek wzrósł wystarczająco wysoko w Chevrolecie, by dyktować projekt Corvette, w końcu stałby się samochodem z silnikiem o średniej mocy (z silnikiem za siedzeniami), ponieważ wierzył, że konfiguracja silnika o średniej mocy jest następnym logicznym krokiem. w poprawie wydajności Corvette. Zaproponował ten pomysł w 1963 roku i ponownie w 1968 roku, a nawet udało mu się zbudować kilka samochodów koncepcyjnych z silnikiem średnim. Ale jego umiejętności polityczne nigdy nie były zgodne z jego umiejętnościami inżynierskimi i nigdy nie zdobył wystarczającej siły na GM, aby zrealizować swoje marzenie.

Kiedy pod koniec lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku rozpoczęły się prace nad Corvette trzeciej generacji, Duntov coraz bardziej zaniepokoił się tym, w jakim kierunku podążał ten nowy samochód. Mechanicznie niewiele miało nowego lub ulepszonego. I stylistycznie, dzięki ponownie umiejętności Larry Shinody jako projektanta, wyglądał jeszcze bardziej jak rekin niż wcześniej, wraz z otworami w kształcie skrzeli na lewym i prawym przednim błotniku. Duntov tak często skarżył się na nowy samochód, że został "awansowany" do nowej roli jako figurka z corvette public relations (był przecież Ojcem Korwety), co skutecznie odcięło go od dalszych wypowiedzi w zakresie projektowania samochód.

Z LEMONII, LEMONADY

Kontrola jakości to kolejny duży problem. Kiedy Car & Driver otrzymał Corvette na jazdę próbną, było w tak złym stanie, że odmówili jej przyjęcia. "Samochód nie nadawał się do testu drogowego" - narzekał magazyn. "Żadna ilość zazdrosnego gapienia się przez widzów nie nadrobiła rozczarowania, jakie odczuliśmy podczas szokującego braku kontroli jakości samochodu. Mając mniej niż 2000 mil, Corvette rozpadała się. "Niegrzeczna recenzja magazynu nie tylko przywróciła Duntovowi dawną posadę, ale także zyskał nowy tytuł: główny inżynier Corvette.

ATAK REKINA

Podobnie jak w przypadku Corvette z 1968 r., Podobnie jak w przypadku Duntova i prasy motoryzacyjnej, ekscytujący wygląd nowego samochodu uderzył w kupującego. W tym roku wyskoczyły ponad 28 000 - nowy rekord. Car & Driver prawdopodobnie tego nie lubił, ale czytelnicy magazynu uznali go za "Najlepszy samochód wszechstronny na świecie". Sprzedaż nowej Corvette pozostała imponująca przez resztę dekady, nawet jeśli kontrola jakości nadal stanowiła problem, a stopniowe wprowadzanie nowych federalnych przepisów dotyczących emisji spowodowało, że samochód tracił moc z roku na rok.

UTRATA JEJ STOCZNI

Duntov ogłosił obowiązkowy wiek emerytalny GM 65 lat w grudniu 1974 r. Profesjonalnie rzecz biorąc, nie był to dla niego zły okres. GM był tak zajęty zmaganiem się z kryzysem energetycznym i zmianami emisji federalnych oraz normami dotyczącymi zużycia paliwa, że nie miał pieniędzy na rozwój nowej generacji Corvette. Moc samochodu spadła do 165 KM w 1975 r., W porównaniu z 270 w 1971 r. I pozostała niska przez pozostałą część dekady. To jednak nie zaszkodziło popularności samochodu: po raz pierwszy sprzedaż przekroczyła 40 000 marek w 1978 r., Aw następnym roku osiągnęła rekordową liczbę 53 807 samochodów. Mimo wszystkich problemów, Sting Ray stał się najdłużej działającą, bestsellerową serią Corvettes, trwającą od 1968 do 1982 roku.

Duntov dożył, aby zobaczyć Corvette odzyskać wiele z wydajności utracone w 1970 roku. Dzięki postępowi w technologii motoryzacyjnej, moc w Corvette czwartej generacji, wprowadzonej w 1983 roku, znów zaczęła się wspinać, osiągając moc 230 KM w roku 1985 i 300 w 1992 roku. A Duntov dożył, aby zobaczyć prace zakończone w piątej generacji, 345 KM Corvette, wprowadzone również w 1997 roku. Zmarł w kwietniu 1996 roku w wieku 86 lat, na kilka miesięcy przed tym, jak modele zaczęły przybywać na podłogi salonu. (Szósta generacja Corvette o mocy 400 KM zadebiutowała w 2005 r.)

SPADAJ, ABY ODWIEDZIĆ SOMETIME

Na prośbę Duntova jego prochy zostały pochowane w Narodowym Muzeum Korwety w Bowling Green w stanie Kentucky, gdzie znajduje się również fabryka samochodów, w której Corvette produkowane są od 1981 roku. Prochy stanowią część wystawy upamiętniającej życie i pracę Duntova.Poszukaj ich w pobliżu wyświetlacza, na którym znajduje się kopia jego notatki "Myśli o młodości, Hot-Rodders i Chevrolecie".