Da Vinci z Detroit

2024 Autor: Sherilyn Boyd | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 09:39

Harley Earl jest uważany za jedną z trzech najważniejszych postaci w historii amerykańskiego przemysłu samochodowego (Henry Ford i szef GM, Alfred Sloan to dwaj inni). Inni, oprócz miłośników samochodów, niewiele o nim słyszeli.

THE HOLLYWOOD KID

W 1925 r. General Motors Corporation planuje rozpocząć produkcję samochodu o nazwie LaSalle. Zostałby sprzedany przez dealerów Cadillaca, ale za cenę nieco niższą niż najtańszy Cadillac. Larry Fisher, dyrektor generalny Cadillaca, szukał kogoś, kto zaprojektowałby go i znalazł swojego mężczyznę pracującego w niestandardowym sklepie z ciałem dilera Cadillaca w Los Angeles: Harleya Earla, syna budowniczego autokaru z Hollywood, który zaczął budować pojazdy konne -Wprowadzani trenerzy - przed przejściem do nadwozi samochodowych w 1908 roku.

Earl, w jego wczesnych latach trzydziestych, zyskał reputację budowania jedynych w swoim rodzaju samochodów dla bogatych hollywoodzkich gwiazd filmowych. Na przykład jego samochód dla kowboja, Tom Mix, został namalowany gwiazdami z logo "TM" Mixa i skórzanym siodłem na dachu. Jego samochód dla komika Fatty Arbuckle, o wiele bardziej stateczny i elegancki, kosztował Arbuckle niewiarygodne 28 000 $ - w czasie, gdy nowy Ford Model T sprzedał za mniej niż 300 dolarów.

SZYBKO I BRUDNO

To, co naprawdę zaimponowało Fishera w związku z Harleyem Earlem, nie było tak bardzo jego samochodami dla gwiazd, jak i jego metodą projektowania. Zanim zbudował ostateczny produkt, Earl wykonał pełnowymiarowe makiety swoich pojazdów za pomocą modeliny. W przeciwieństwie do obróbki blach lub drewna, wspólnej techniki innych konstruktorów powozów, glina była szybsza i łatwiejsza w obróbce. Jeśli Earl nie byłby zadowolony z kształtu drzwi, które zrobił, na przykład, zamiast spędzać godziny na wyrwaniu nowego z drewna lub uderzeniu ręcznie z blachy, wystarczyło dodać trochę więcej gliny lub zeskrobać trochę, powtarzając proces tak często, jak to konieczne, aż uzyskał dokładnie taki wygląd, jakiego chciał. Łatwość użycia gliny pozwoliła Earlowi być bardzo ambitnym i kreatywnym w swoich projektach, a co równie ważne, pozwolił mu myśleć o samochodzie jako pojedynczej, zintegrowanej jednostce, a nie grupie mechanicznych elementów skręcanych razem.

COŚ, ABY ZOBACZYĆ

Fisher i jego szef, szef GM, Alfred Sloan, byli pod wrażeniem wszystkich czterech projektów Earla i zamówili je wszystkie do produkcji na rok modelowy 1927. Te 1927 LaSalles były pierwszymi wysokonakładowymi masowo produkowanymi samochodami, które zostały zaprojektowane przez znanego stylisty, kogoś, kto troszczył się o to, jak samochód wyglądał, tak jak on to robił.

Pamiętaj, że przemysł samochodowy miał zaledwie kilka dziesięcioleci w 1927 roku i zajęło to tyle czasu, aby rozwinąć najnowocześniejsze technologie do tego stopnia, że samochody były niezawodne, tanie i mogły być produkowane masowo przez setki tysięcy osób. bez utraty jakości. Inżynierowie, którzy zrobili to wszystko, nie byli zainteresowani tym, jak wyglądały samochody: jeśli nabywcy chcieli samochodu, który wyglądałby dobrze na wszystkich innych elementach, to właśnie dla nich byli konstruktorzy autokarów. Cadillac wciąż sprzedawał wiele niedokończonych samochodów tym firmom - podwozia, silniki, układ napędowy, koła, chłodnicę itp., Ale żadne firmy budowlane nadwozi i autokarów nie mogły spędzać tak wiele czasu, jak chciałyby ręcznie wytwarzać piękne, luksusowe nadwozia samochodowe.

Te LaSale'y z 1927 r. Były w rzeczywistości wyjątkowymi samochodami - wyprzedziły wiele Cadillaków, które miały ich prześcignąć. Czy to był ich długi, nisko zawieszony wygląd? Czy było to ich dwukolorowe malowanie - niespotykane w masowo produkowanych samochodach, które w większości były dostępne tylko w kolorze granatowym lub czarnym? Czy to były błotniki "Latającego Skrzydła"? Te LaSalles odleciały z samochodów, więc imponują szefowi GM, Alfredowi Sloanowi, że stworzył zupełnie nowy dział, Wydział Sztuki i Kolorystyki, aby przynieść projekt projektowy GM w domu, a on przywiózł Harleya Earla z Kalifornii, by go uruchomić.

Amerykański przemysł samochodowy już nigdy nie będzie taki sam.

MIDEAST SPEŁNIA ZACHÓD

Kiedy Harley Earl przybył do Detroit pod koniec lat dwudziestych, nie było żadnej gwarancji, że jego pomysły dotyczące projektowania samochodów zwyciężą. Miał wsparcie Alfreda Sloana, szefa General Motors, ale branża motoryzacyjna wciąż była zdominowana przez inżynierów, którzy otwarcie sprzeciwiali się idei, że wygląd samochodu jest równie ważny, jak dobrze zbudowany. Ci inżynierowie byli bezsensownymi facetami i bardzo konserwatywni; jeden z projektantów powiedział, że "ubierali się jak detektywi i rzadko nawet zdejmowali czapki". Kiedy Harley Earl z Hollywood przetoczył się do miasta w zamszowych butach w brązowych garniturach i fioletowych koszulach, przędził przędzę o samochodzie, który zaprojektował z siodłem na dachu inżynierowie odrzucili go jako "ładnego chłopca" i "pantywaistę" i zapewne domyślili się, że nie potrwa to długo.

Poza tym, co było nie tak z wyglądem samochodów? Mieli dla nich pewne surowe, utylitarne piękno, motoryzacyjny odpowiednik młota lub wiertarki elektrycznej. Sprawienie, że samochody będą ładniejsze, będą miały dla inżynierów tyle samo sensu, co nakładanie makijażu na strzelbę.

ODWAŻNY NOWY ŚWIAT

Ale przemysł samochodowy zmieniał się i szybko się zmieniał. Przez większość poprzednich dwudziestu lat producenci samochodów sprzedawali większość swoich samochodów ludziom, którzy nigdy wcześniej ich nie posiadali. Henry Ford wygrał bitwę, by sprzedać Amerykanom swoje pierwsze samochody; jego gigantyczne fabryki mogły produkować je szybciej, taniej iw większych ilościach niż jakakolwiek inna konkurencja. W 1923 roku model T miał 57 procent udziału w amerykańskim rynku motoryzacyjnym. Połowa wszystkich samochodów na świecie to Fordy.

W tym czasie jednak wszyscy w Stanach Zjednoczonych, którzy chcieli mieć samochód, mieli jeden. Teraz sztuczka dla producentów samochodów skłoniła klientów do zastąpienia samochodów, które już posiadali - i już zapłacili - za nowe, które kosztują więcej pieniędzy. A firmy motoryzacyjne musiały je zmusić, aby zrobiły to na długo przed wygaśnięciem starego samochodu, ponieważ jeśli firma musiała czekać na śmierć starego samochodu, zanim sprzedałaby właścicielowi nowy samochód, nie sprzedałaby wystarczającej ilości samochodów, by zostać w biznesie.

ŻYCIE W PRZESZŁOŚCI

W konkursie na sprzedaż Amerykanom ich drugiego samochodu, Henry Ford był jego własnym najgorszym wrogiem. Ford został utrwalony na Modelu T i słusznie uważał to za swoje największe dzieło. Jednak w ciągu 19 lat, kiedy został sprzedany przez firmę - jedyny samochód sprzedany przez firmę w tym czasie - odmówił znacznego ulepszenia lub ulepszenia oryginalnego projektu. Odrzucił jako frywolne "drobiazgi" takie innowacje, jak: prędkościomierze, gazomierze, amortyzatory, hamulce hydrauliczne, przyspieszacze na desce rozdzielczej zamiast na kolumnie kierowniczej i elektryczne rozruszniki zamiast ręcznych korb. Ford z sukcesami walczył z tymi udoskonaleniami rok po roku, często strzelając do zdolnych kierowników, którzy odważyli się je zasugerować. (Wielu z tych menedżerów zostało przyciągniętych przez GM.) W tych nielicznych przypadkach, gdy Ford w końcu wprowadził coś nowego do konstrukcji modelu T, było to zwykle długo po tym, jak stał się standardowym wyposażeniem konkurencyjnych samochodów.

Podczas gdy Henry Ford trzymał stopę na hamulcu, Alfred Sloan z GM trzymał zgniatacz na pedale gazu. Oprócz ciągłego aktualizowania swoich projektów samochodów, Sloan wynalazł nowe sposoby płacenia za swoje samochody. Gdzie Ford zawsze nalegał na wypłatę w gotówce iw całości (banki nie oferowały jeszcze kredytów samochodowych), Sloan stworzył General Motors Acceptance Corporation (GMAC) w celu sfinansowania zakupu samochodów GM. Mimo że GM nie mógł dopasować Forda do rzeczywistej ceny samochodu, finansowanie GMAC sprawiło, że samochody GM stały się bardziej dostępne dla wielu nabywców. Do roku 1924, w tym samym roku, w którym GM stał się pierwszą firmą, która zaakceptowała transakcje handlowe, jedna trzecia wszystkich zakupów samochodów GM została sfinansowana przez GMAC.

Mimo że cały nacisk kładziony przez Sloana na poprawę jakości samochodów GM, zrozumiał on, że nowa technologia była bardzo kosztowna w rozwoju, zajęła lata, by wprowadzić ją na rynek i często nie wyładowywała. Ale chciał utrzymać iluzję ciągłego doskonalenia, więc w połowie lat dwudziestych wprowadził pierwszą "roczną zmianę modelu" branży motoryzacyjnej. Odtąd nawet wtedy, gdy mechaniczne komponenty samochodu pozostały takie same z roku na rok. wygląd samochodu zmieniałby się co roku, choćby w subtelny sposób, aby zainteresować go publicznością.

CO NOWEGO JEST STARA … PONOWNIE

Roczna zmiana modelu miałaby inny wpływ na konsumentów: sprawiłaby, że z roku na rok stają się coraz bardziej niezadowoleni z istniejących samochodów, a pojęcie to stało się znane jako "planowe starzenie się" (Earl wolał to nazywać "dynamicznym przestarzeniem"). ") Przy odrobinie szczęścia planowane starzenie się doprowadziłoby właścicieli samochodów do salonu samochodowego kilka lat wcześniej, by handlować starszymi samochodami, które stały się odrapane i niedbałe przed ich czasem.

Dokonywanie corocznych zmian stylu we wszystkich samochodach sprzedawanych przez pięć dywizji GM - Chevrolet, Oakland (późniejszy przemianowany na Pontiac), Oldsmobile, Buick i Cadillac - wymagało wielu projektantów, dlatego Sloan zdecydował się na stworzenie własnej grafiki własnej firmy GM i podział kolorów. Ci konserwatywnie ubrani inżynierowie ze Starej Szkoły mogli nie chcieć tego słuchać, ale faceci tacy jak Harley Earl, z zamszowymi butami, głośnymi garniturami i fioletowymi koszulami, mieli zostać tutaj … i wkrótce wezwą strzały.

ZAPEWNIENIE KÓŁ

Jeśli istnieje jedna osoba odpowiedzialna za ewolucję tego, co uważamy za "zabytkowy" samochód w taki, który zaczyna przypominać dzisiejszy nowoczesny samochód, to Harley Earl. Kiedy przybył do GM w 1927 roku, masowo produkowane samochody wciąż wyglądały jak wyrzucone, ponieważ tak zostały wykonane: częściowo zmontowane samochody przetaczały się po szybko poruszającej się linii montażowej, a autorzy pędzili, by przyczepić jeden komponent za drugim. - kaptur nad silnikiem, błotniki i deska do biegania na ramie, światła na błotnikach i tak dalej, aż samochód się skończył. Pień samochodu był dokładnie taki - niewiele więcej niż bagażnik parowca przyczepiony do kabiny pasażerskiej.

Earl pomyślał, że samochód powinien wyglądać jak pojedyncza, zjednoczona całość, a nie tylko kilka powiązanych ze sobą elementów, i zaczął przekazywać swoją wizję pojazdom GM. Jeden po drugim, wyróżniające się cechy starych samochodów zaczęły odpadać: kształty Boxy i ostre rogi ustępowały miejsca zakrętom i gładkim, płynnym liniom opływowych ciał Earla.Reflektory i błotniki zostały zintegrowane z nadwoziem, podobnie jak bagażnik - odtąd był to bagaż tylko z nazwy. A zapasowa opona nie byłaby już przykręcona do tyłu ani zamontowana na jednej z biegnących desek (Earl też się ich pozbył); byłby ukryty w bagażniku.

NISKIM JAZDY

Earl lubił wyjaśniać, że jego celem od samego początku było zmniejszanie i zmniejszanie samochodów, jeśli nie z innego powodu, niż sądził, że podłużne kształty są bardziej przyjemne dla oka niż krótkie, pudełkowate samochody, które były powszechne, gdy zaczynał. Podobnie jak w przypadku LaSalle z 1927 roku, Earl zaczął wydłużać rozstaw osi (odległość między przednimi a tylnymi kołami) samochodów, nad którymi pracował. To stworzyło wystarczająco dużo miejsca między nimi, aby obniżyć kabinę pasażerską, tak aby pasażerowie znajdowali się mniej więcej pomiędzy przednimi a tylnymi kołami zamiast na nich, czyli tam, gdzie ludzie jeździły od czasów jazdy konnej. Poza tym, że samochód wygląda ładniej, obniżenie przedziału pasażerskiego zapewnia płynniejszą jazdę.

CO TO KONCEPCJA

Zmiany wprowadzone przez Harleya Earl'a do samochodów były oszałamiające, szczególnie dla kupujących, którzy od czasu swojego wynalazku widzieli bardzo niewiele zmian w samochodach. Ale Earl ostrożnie wprowadzał swoje zmiany stopniowo, nigdy nie robiąc więcej w ciągu roku, niż sądził, że klienci mogą się do niego dostosować. Miał wyjątkowe poczucie, jak bardzo może się uwolnić bez wyobcowania potencjalnych nabywców, a on dopracował swój osąd, produkując pierwsze koncepcyjne samochody branży motoryzacyjnej, które wykorzystywał do podglądu swoich projektów z publicznością i sprawdzania, czy poszli za daleko.

THE HIDEOUT

Earl nie spędzał wiele czasu przy stole kreślarskim; zamiast tego nadzorował sieć 17 różnych studiów projektowych, w tym jedną dla każdego działu GM i 12 innych specjalnych studiów, które stanowiły Wydział Sztuki i Koloru. (Earl przemianował go na Sekcję Stylu w 1937 r.) Swoje przemyślenia wykonał w ukrytym biurze, które nazwał "Wylęgarnią", które miało zaciemnione okna, brak telefonu i fałszywe imię na drzwiach, aby nikt mu nie przeszkadzał tam. Wymyślił ogólną strategiczną wizję swoich samochodów, a następnie pracował z różnymi studiami projektowymi, aby zrealizować swoje pomysły. Doskonały krytyk pracy innych ludzi (co nie zawsze czyniło go najłatwiejszym do pracy), popychał i szturchał, głoszony i chwalony, dopóki projektanci pracujący pod nim nie spełnili marzeń, dokładnie tak, jak sobie wyobrażał..

W procesie tym Earl nadzorował projekt praktycznie każdego Chevroleta, Oakland (przemianowanego na Pontiac w 1932 r.), Oldsmobile, Buick i Cadillac zaprojektowanego w latach 1928-1959. Cadillac Coupe de Ville z 1949 r., Pierwszy bezkolumnowy hardtop Cadillaca, bez filaru podpierającego dach za przednimi drzwiami, aby utrudnić widzenie kierowcy. Cadillac Eldorado z 1953 roku i Oldsmobile Fiesta, z pierwszymi obramowanymi szybami przednimi. Chevy El Camino z 1959 roku, kombinacja sedana i pickupa General Motors (hej, nikt nie jest doskonały), wyprodukowana w odpowiedzi na odnoszący sukcesy Ford Ranchero. Wszystkie te samochody GM i wszystkie inne - Harley Earl stylizował każdy z nich.

MASZYNY DREAM

Jako prawdziwy syn Hollywood, Earl myślał o swoich samochodach jako o rozrywkach. Chciał, aby ludzie czerpali przyjemność, patrząc na nich, i chciał, aby ich życie było marzeniem. "Staram się zaprojektować samochód tak, że za każdym razem, gdy go dostaniesz, jest to ulga - masz trochę wakacji na jakiś czas" - lubił mówić.

Dzięki w dużej mierze wpływowi Earla, amerykański samochód nie był już tylko środkiem transportu. Bardziej niż kiedykolwiek stał się symbolem statusu i przedmiotem pożądania. Ludzie nie kupowali samochodów tylko dlatego, że ich potrzebowali; kupili je, ponieważ musieli je mieć, uczucie, które trwało, dopóki nie wymienili go na następny model (który również musieli mieć).

PAN. DETROIT, MR. ŚWIAT

Earl pracował dla GM przez 30 lat, od 1927 roku aż do przejścia na emeryturę w 1958 roku po nadzorowaniu rozwoju modeli z 1959 roku. Jeśli twój wymarzony samochód został zbudowany przez GM w tym okresie - być może kabriolet Chevy Bel Air z 1957 roku - być może - masz Earl'a, który mu podziękował. Jeśli twój wymarzony samochód pochodzi z tej samej ery, ale został zbudowany przez Forda lub Chryslera, a nawet MG lub Citroën, możesz mu jeszcze podziękować, ponieważ jego projekty okazały się tak skuteczne, że praktycznie wszystkie inne firmy samochodowe na świecie przyjęły jego metody, aż do makiet z gliny był pionierem, gdy jeszcze budował samochody dla hollywoodzkich gwiazd filmowych. Wiele z najlepiej wyglądających samochodów produkowanych przez inne samochody zostały zaprojektowane przez wyszkolonych w Earl stylistów, którzy zostali odciągnięci od GM.

Niewielu z tych projektantów było w stanie powtórzyć sukces swojego mentora i bez ogromnych zysków GM niewiele mniejszych amerykańskich firm samochodowych, w tym Kaiser-Frazer, Hudson i Nash, mogło nadążyć za tempem rocznych zmian modelu. Albo połączyły się z innymi walczącymi firmami, albo zostały objęte. Biorąc pod uwagę problemy GM w ostatnich latach, łatwo zapomnieć, że na początku lat 1960-tych ponad połowa wszystkich samochodów sprzedawanych w Stanach Zjednoczonych została wyprodukowana przez GM, a Ford i Chrysler dzielą resztę. W tamtych czasach największą obawą GM było rozbicie rządu federalnego na monopol - w tym sensie firma sprzedawała zbyt wiele samochodów dla własnego dobra.

ZA MAŁO, ZA PÓŹNO

W zegarku Earla samochody GM stawały się coraz większe, coraz dłuższe, coraz cięższe, coraz bardziej chromowane, a jednak pod koniec jego kariery nawet on najwidoczniej zaczął zdawać sobie sprawę, że bycie większym, dłuższym i cięższym miało swoje granice. Po podróży do wyścigu samochodów sportowych w 1951 roku, Earl wyszedł tak pod wrażeniem entuzjazmu, jaki kierowcy mieli dla swoich samochodów, że rozmawiał z GMem na budowie pierwszego w historii dwumiejscowego samochodu sportowego - Corvette z 1953 roku, który był zasadniczo mniejszy niż większość innych samochodów GM wyprodukowanych w tym roku.

Pod koniec lat pięćdziesiątych historia się nie zmieniła, Earl nie mógł nie zauważyć, kiedy szedł z parkingu do swojego biura, który wielu jego młodych projektantów zabrało do prowadzenia mniejszych samochodów - oczywiście sporo Corvettes, ale także Porsche, Triumfy, Fiaty, karabiny maszynowe, a nawet Volkswagen Beetles, których najbardziej interesującą cechą nabywców VW było to, że nie były one niczym w porównaniu z samochodami sprzedawanymi przez Detroit. Małe samochody prawdopodobnie odegrają dużą rolę w przyszłości, pomyślał Earl, a gdy zbliżył się do emerytury, popchnął GM, by zaczęli budować więcej małych samochodów, aby fani tych niewielkich importów mieli również wybór samochodów krajowych do wyboru.

KONIEC DROGI

GM zapłacił (i nadal płaci) wysoką cenę za ignorowanie porad Earla i nieumiejętność poruszania się w biznesie małych samochodów, aby móc konkurować z japońskimi producentami samochodów. Ale być może najtrwalszym świadectwem świetności Harleya Earla jako projektanta jest to, że ponad 50 lat po odejściu z firmy (zmarł w 1969 r. W wieku 75 lat), jego samochody nadal są uznawane za znak wysokiej wody Amerykański projekt samochodowy. GM spędził 50 lat szukając innego projektanta, który mógłby sprawić, by jego nabywcy czuli się w ten sam sposób o nowiutkich Saturnach, Chevych, Pontiacach, Buickach i Cadillacach, podobnie jak w samochodach zaprojektowanych w erze Earla. I jeszcze ich nie znaleźli.